YAK-40 TWIN-ENGINE, TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE TECHNISCHE SPECIFICATIES EN MODERNISERING VAN HET VLIEGTUIG-, CABINE- EN CABINESCHEMA, OPSTIJGEN EN LANDEN

Yak-40 is een Sovjet passagiersvliegtuig dat ontworpen is om op lokale luchtvaartmaatschappijen te opereren. De machine is halverwege de jaren 60 ontwikkeld in het Yakovlev-ontwerpbureau. De Yak-40 is in veel opzichten een unieke machine en de oprichting ervan is een belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van de binnenlandse burgerluchtvaart. De Yak-40 is het eerste passagiersvliegtuig ter wereld, speciaal ontworpen voor lokale luchtvaartmaatschappijen.

De eerste vlucht van de Yak-40 werd gemaakt op 21 oktober 1966, het jaar daarop begon de massaproductie, het duurde tot 1981. Tijdens deze periode produceerde de Sovjet-vliegtuigindustrie meer dan duizend vliegtuigen. De werking van deze legendarische machine gaat nog steeds door. Tijdens de serieproductie van vliegtuigen ontwikkelde meer dan tien wijzigingen van de Yak-40.

Voor de bescheiden afmetingen en de overvloedige uitlaat van de Yak-40-motoren, ontvingen de piloten de bijnaam "Iron Cigarette" en voor een hoog brandstofverbruik - de "kerosinejager", maar desondanks behandelden de piloten de auto met groot respect. Yak-40 is een zeer eenvoudig en betrouwbaar vliegtuig, met uitstekende vluchteigenschappen, eenvoudig te bedienen. Het landen en opstijgen van de Yak-40 is mogelijk, zelfs met het uitvallen van één motor, en het vliegtuig kan de horizontale vlucht voortzetten met één draaiende motor. De plaatsing van de motoren in het uiteinde van de voering verminderde het geluidsniveau en de trillingen in de cabine aanzienlijk. Het beheer van dit vliegtuig en het onderhoud ervan zijn mogelijk voor vliegtuig- en grondpersoneel, zelfs van middelmatige kwalificatie. De landing en het opstijgen van de Yak-40 was zelfs mogelijk vanaf onverharde vliegvelden, dankzij de veiligheidsmarge van de structuur van het vliegtuig, die erin was verwerkt door ingenieurs van het Yakovlev Design Bureau.

Uitstekende vluchtprestaties en hoge betrouwbaarheid van het vliegtuig werden niet alleen in de Sovjet-Unie, maar ook in het buitenland op prijs gesteld. En niet alleen in de landen van Afrika, Azië en Latijns-Amerika, maar ook in West-Europa, wat enigszins ongebruikelijk is voor de Sovjet-burgerluchtvaarttechnologie.

Yak-40 is gekocht door luchtvaartmaatschappijen uit Italië, Duitsland. Dit vliegtuig is met succes gecertificeerd in het VK en de VS. Nou, het laatste wat nog moet worden toegevoegd: Yak-40 - dit is het eerste passagiersvliegtuig, ontwikkeld in het Yakovlev Design Bureau. En deze eerste pannenkoek kreeg gewoon geen bobbel.

Geschiedenis van de schepping

Wanneer we het hebben over burgervliegtuigen, zijn het eerste dat in ons opkomt enorme vliegtuigen die duizenden kilometers kunnen afleggen. Veel van de vliegreizen worden echter gedaan door lokale lijnen, waarvan de lengte zelden meer dan 500 km is, en vaak is de afstand tussen de vliegvelden slechts enkele tientallen kilometers.

Aan het begin van de jaren zestig in de USSR, dachten ze na over het creëren van een nieuw passagiersvliegtuig ter vervanging van verouderde IL-12 en IL-14. De nieuwe machine is ontworpen om te werken op lokale lijnen. De ontwerpers van het Yakovlev Design Bureau voltooiden de ontwikkeling van het ontwerp van dit vliegtuig in 1964. Het ontwerpen en bouwen van een nieuwe auto duurde slechts een jaar. Dit feit is vooral verrassend, aangezien voordat het Yakovlev Design Bureau niet bezig was met de bouw van passagiersvliegtuigen, de hoofdrichting van het bureau militaire, sport- en trainingsvliegtuigen waren.

Nog opmerkelijker is het feit dat de nieuwe auto reactief was. Tot nu toe werd overal ter wereld lokaal luchttransport uitgevoerd met zuigervliegtuigen.

Begeleidt de creatie en verfijning van de nieuwe passagiersschip. Plaatsvervangend hoofdontwerper Adler, die vanaf het begin van de jaren '30 onder leiding van Yakovlev werkte en eerder 'een handje' had om het Yak-3, Yak-15 en Yak-28-vliegtuig te maken. De nieuwe passagiersschip kreeg de naam Yak-40.

Het prototype was gereed in 1965, in oktober 1966 maakte de Yak-40 zijn eerste vlucht. Begon met het testen van de machine, die met succes voltooid in 1967, waarna het werd gelanceerd in seriële productie. Uitgave Yak-40 werd opgericht in de Saratov Luchtvaartfaciliteit.

Gezien de specifieke kenmerken van het gebruik van het vliegtuig, waren de ontwerpers van plan om de auto zo eenvoudig en betrouwbaar mogelijk te maken. En ik moet toegeven dat ze het fantastisch hebben gedaan met de taak. Tegen het midden van de jaren '70 verdrong de Yak-40 bijna geëerde veteranen van de lokale luchtvaartmaatschappijen - het IL-12, IL-14 en Li-2 vliegtuig. Al snel ondergingen de Yak-40 gemasterde vluchten naar 300 plaatsen in de Sovjet-Unie, en tegen het midden van 1972 droegen deze vliegtuigen 7 miljoen passagiers en vlogen 150 miljoen kilometer. En tegen 1988 bereikte het aantal vervoerde passagiers 150 miljoen mensen. Tegen de tijd van de ineenstorting van de USSR, werd de Yak-40 met succes geëxploiteerd in 18 vreemde landen.

De seriële productie van de Yak-40 werd in 1981 voltooid als gevolg van de overgang van de fabriek waarop deze was gemaakt, om meer moderne Yak-42 vrij te geven. Het enige nadeel van de Yak-40 kan een hoog brandstofverbruik worden genoemd, maar in de USSR begonnen ze er pas in de tweede helft van de jaren 80 aandacht aan te schenken. In de jaren 90, als gevolg van de moeilijkheden met het aanschaffen van een nieuwe luchtvaarttechnologie en de relatief lage prijs van kerosine, werd de Yak-40 opnieuw een vrij populair vliegtuig. Wanneer we de ervaring van het gebruik van deze machine in de USSR, Rusland en in het buitenland analyseren, kan worden gezegd dat het besluit om de massaproductie in de vroege jaren 80 stop te zetten, een vergissing was. Het installeren van nieuwe, zuinigere motoren heeft het belangrijkste nadeel van de voering geëlimineerd.

In 1992, in de vliegtuigfabriek Smolensk, werd de Yak-40 geüpgraded, werden er meer ruime brandstoftanks geïnstalleerd en werd de radioapparatuur vervangen. Daarna waren er verschillende pogingen om de machine te moderniseren, die voornamelijk betrekking had op de verlenging van de levensduur van het vliegtuig. In de late jaren 90 probeerden ze de Yak-40 te moderniseren in de Tbilisi Aviation Plant en samen met de Canadezen aan een nieuwe aanpassing van het vliegtuig te werken. Het ging erom de Yak-40 uit te rusten met Amerikaanse motoren en hun aantal te verkleinen van drie naar twee. De tweemotorige Yak-40 ging echter nooit in de serie.

In de loop der jaren waren verschillende Russische luchtvaartmaatschappijen bezig met de modernisering van de Yak-40, maar de wijzigingen die ze aan het ontwerp van het vliegtuig hadden aangebracht waren minimaal. Meestal betroffen ze de herwerking van het passagierscompartiment en de cockpitapparatuur.

Aan het begin van deze eeuw begon de Yak-40 geleidelijk aan snel buiten gebruik te worden gesteld en vervangen door modernere machines.

Yak-40 in het Westen

Interessant is dat het lot van de Yak-40 in het buitenland. Direct na de oprichting van dit vliegtuig werd het een frequenter van internationale luchtvaartsalons en verschillende tentoonstellingen. Yak-40 - dit is het eerste straalvliegtuig voor passagiers dat is ontworpen voor vluchten met lokale luchtvaartmaatschappijen, in de jaren 60 was er niets van dien aard in het Westen. Daarom trok de lijnboot onmiddellijk de aandacht van relevante experts en vertegenwoordigers van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Bovendien had de Yak-40 uitstekende vliegprestaties, dus een eenvoudige interesse in de Sovjetauto veranderde al snel in een commercieel kanaal.

De eerste westerse landen verklaren hun wens om de Yak-40 Italianen te kopen. Ze organiseerden ook de eerste presentatie van het vliegtuig in Europa, nadat ze een vlucht hadden gemaakt van Rome naar Australië. Het vliegtuig werd gezamenlijk bestuurd door Sovjet- en Italiaanse piloten.

Yak-40 is in 1972 gecertificeerd in Italië en Duitsland en werd het eerste binnenlandse lijnvliegtuig dat het recht kreeg om door westerse bedrijven te worden geëxploiteerd.

Als gevolg hiervan heeft Italië 3 Yak-40-vliegtuigen, Duitsland - 5 vliegtuigen verworven, zijn onderhandelingen met Boeing gevoerd over de verkoop en gezamenlijke service van de Yak-40 in Noord-Amerika, maar deze zijn zonder resultaat geëindigd.

Vandaag wordt de Yak-40 gebruikt in Bulgarije, Hongarije, Tsjechië, Polen en Servië.

Yak-40 in Azië, Afrika en Latijns-Amerika

De verkoop van de Yak-40 in Azië, Afrika en Latijns-Amerika - traditionele afzetmarkten voor Sovjet-vliegtuigen - was veel sneller. Het ontbreken van hoogwaardige banen, lage milieueisen voor het vliegtuig, lage prijs, eenvoud en betrouwbaarheid - dit alles voorzag (en garandeerde) Sovjet-vliegtuigen met veel vraag in de derdewereldlanden. Er werden speciale demonstratierondes georganiseerd voor de Yak-40, die een groot succes waren.

In Zuid- en Midden-Amerika werd de Yak-40 geëxploiteerd in Guatemala, Honduras en Cuba. Onder Aziatische landen kochten de Yak-40 Vietnam, Laos, Cambodja, Syrië en Afghanistan. In Afrika was het vliegtuig geïnteresseerd in Angola, Ethiopië, Equatoriaal-Guinea, Madagascar, Zambia.

In totaal werden in de loop van de jaren 125 Yak-40-vliegtuigen met verschillende modificaties aan buitenlandse klanten geleverd.

Beschrijving van de constructie

Yak-40 is gemaakt volgens het normale aerodynamische ontwerp, het is een laagvleugelig vliegtuig met drie straalmotoren aan de achterkant van het voertuig. Het vliegtuig heeft een rechte vleugel met een grote elongatie en T-vormige staart met enkele boorkop. Chassis Yak-40 driewieler intrekbaar.

Voor de romp van de auto bevindt zich een dubbele cockpit, in het middengedeelte - het passagierscompartiment met een capaciteit van 24 tot 32 passagiers, afhankelijk van de modificatie van het vliegtuig. In de administratieve en cargo-passagiersversie van het vliegtuig is de cabinecapaciteit veel minder.

Aan de achterzijde van het vliegtuig bevindt zich een vouwladder, waardoor passagiers de cabine verlaten, evenals een kleine bagageruimte. Hier zijn de motoren van het vliegtuig, waarvan er twee zich in de motorgondels bevinden, en de derde - in de romp van de auto.

De vleugel van het vliegtuig heeft een aanzienlijk oppervlak (70 vierkante meter) en bestaat uit twee consoles. Elk van de consoles heeft een elektrisch frame van de spar, een reeks stringers en ribben. De vleugelmechanisatie wordt voorgesteld door twee secties van rolroeren en drie secties van kleppen (op elk van de consoles).

De centrale van het vliegtuig omvat drie motoren AI-25, waarvan er twee zich in de motorgondels bevinden en met pylonen aan de romp zijn bevestigd. De centrale motor bevindt zich in de romp aan de onderkant van de kiel en is uitgerust met een achteruitrijsysteem, waardoor het vliegtuig tijdens het remmen de richting van de uitlaatgassen kan veranderen. Deze lay-out was zeer succesvol en werd later gebruikt om andere Sovjet passagiersschepen te maken, bijvoorbeeld de Tu-154.

Het landingsgestel bestaat uit twee hoofd- en voorste stijlen. Elk van de rekken heeft een zachte demping en één wiel is ongewoon groot. Hierdoor wordt de gronddruk aanzienlijk verminderd en kan het vliegtuig een startbaan gebruiken met een onverhard oppervlak.

Een paar woorden moeten worden gezegd over de cockpit van de Yak-40. Er zijn twee plaatsen in: voor de commandant en de tweede piloot. Indien nodig kan de derde stoel eenvoudig in de cabine worden geïnstalleerd. De lantaarn biedt een uitstekend overzicht voor beide bemanningsleden, de ramen worden elektrisch verwarmd.

Dankzij het complex van vluchtregelapparatuur kan het vliegtuig op elk moment van de dag vliegen, in eenvoudige en complexe weersomstandigheden. De crew heeft verschillende radiostations. De machine is uitgerust met een effectief anti-icing-systeem.

Het leven van de Yak-40 kan worden verhoogd tot 30.000 uur en de levensduur ervan - tot 25 jaar. Er is informatie dat tijdens de exploitatiejaren van het vliegtuig om verschillende redenen (ongevallen, catastrofes, militaire operaties) 117 voertuigen verloren zijn gegaan.