YAK-28, BESCHRIJVING EN SPECIFICATIES VAN BOMBER-VLIEGTUIGEN MET FOTO EN VIDEO

De Yak-28 is een Sovjet multi-purpose straalgevechtsvliegtuig dat eind jaren 50 in het Yakovlev Design Bureau is gemaakt. De basis voor zijn creatie diende als een andere machine - de Yak-26. De Yak-28 had een groot aantal aanpassingen, het werd gebruikt als een frontlinie-bommenwerper, interceptorvliegtuig, trainingsmachine, EW-vliegtuig, verkenningsvliegtuig. De Yak-28 was de eerste Sovjet seriële jet bommenwerper.

Het vliegtuig vloog voor het eerst in de lucht in maart 1958, de werking van de machine begon in 1960 en duurde tot 1994. De Yak-28 werd in serie geproduceerd tussen 1963 en 1971, gedurende welke tijd 1180 gevechtsvliegtuigen werden geproduceerd. Een van de meest geproduceerde auto's was de aanpassing van de Yak-28P. Dit gevechtsvliegtuig was exclusief bewapend met de Sovjet Luchtmacht en werd nooit geëxporteerd. De Yak-28 bommenwerper kon een wapen met een kernkop dragen.

Na de ineenstorting van de USSR werd de Yak-28 nog geruime tijd in werking gesteld door de luchtstrijdkrachten van Rusland, Oekraïne, Wit-Rusland en Turkmenistan, maar halverwege de jaren negentig werd de Yak-28 overal uit dienst genomen.

De Yak-28 heeft nooit deelgenomen aan vijandelijkheden, een klein aantal van deze machines werd in Afghanistan als verkenners gebruikt. Het enige geval van gevechtsgebruik van de Yak-28 was de onderdrukking van de rebellie, die uitbrak aan boord van de BOD "Watchdog" in 1975. Deze opstand werd geleid door de plaatsvervangend commandant van het schip Sablin.

Geschiedenis van de schepping

De jaren 50-60 van de vorige eeuw werden een periode van snelle ontwikkeling van straalvliegtuigen. Op dit moment veranderde de militaire vraag naar nieuwe gevechtsvliegtuigen bijna elke paar maanden, met als reden de snelle ontwikkeling van de motorindustrie. Nog voordat de tests van het Yak-26-vliegtuig waren voltooid, kregen de ontwerpers van het Yakovlev Design Bureau opdracht om een nieuwe jet-bommenwerper te gaan ontwikkelen aan de basis.

Het leger had een dubbele bommenwerper nodig met een startgewicht van 12.000-13.000 kg, een maximale naverbrandersnelheid van 1.500-1.600 km / h (1.200-1.300 km / h zonder gebruik) en een plafond van 16-17.000 meter. Het vliegtuig zou in 3-3,5 minuten een hoogte van 10 km moeten bereiken en op die hoogte een bereik van 2200-2400 km hebben. De normale bombelasting van de nieuwe auto had 1200 kg moeten zijn. Om de achterste hemisfeer te beschermen op het vlak dat vereist is om achtergeschut te installeren met 23-mm kanon. De centrale van de nieuwe machine moest uit twee motoren R-11-300 bestaan. Tijdens de ontwikkeling van het vliegtuig ontving de aanduiding Yak-129.

Alexander Sergejevitsj Jakovlev was erg geïrriteerd door de mislukking die hij Yak-26 overkwam (hij slaagde niet voor staatstests), en hij was erg sceptisch dat hij op basis van deze niet-geslaagde machine een nieuwe bommenwerper kon bouwen met de eisen die aan hem werden gesteld. Enkele van de ontwerpers die in zijn inzending werkten, hielden echter een enigszins andere mening over deze kwestie. Een van hen was Yevgeny Georgievich Adler - plaatsvervangend Yakovlev, die eerder had deelgenomen aan de ontwikkeling van vliegtuigen zoals de Yak-3RD, Yak-15 en Yak-21. Hij geloofde dat de eisen die het leger stelde aan een nieuw vliegtuig niet te hoog waren. Na zorgvuldig het ontwerp van de Yak-26 te hebben geanalyseerd, concludeerden Adler en zijn groep dat de veranderingen die aan het vliegtuig moeten worden aangebracht niet zo groot zijn.

De belangrijkste veranderingen hadden betrekking op het ontwerp van de vleugel van het vliegtuig: het moest worden opgetild om krachtiger en algehele motoren te installeren, om het vleugeloppervlak te vergroten en om de stijfheid in het wortelgedeelte te vergroten. Bovendien werden de rolroeren naar de motorgondels verschoven, waardoor hun achterkant werd geëlimineerd, de vorm van de vleugel ook werd gewijzigd - de achterrand was enigszins recht en de voorkant kreeg een nog grotere hoek. Aan de achterkant waren geïnstalleerde kleppen van het type "Fowler". Het vergroten van de hoogte van de vleugel maakte het bommenruim ruimer, wat het mogelijk maakte om het bereik van vliegtuigwapens uit te breiden, inclusief niet alleen luchtbommen van alle mogelijke kalibers, maar ook torpedo's. Om de normale werking van motoren bij supersonische snelheden te garanderen, werd het ontwerp van de motorgondel aangepast. Er werden ook enkele wijzigingen aangebracht aan de cockpit: de navigatorstoel werd uitgespoten en gefixeerd en het vizier werd op een speciaal vouwplatform gemonteerd, waardoor het een verlengd oculair kreeg. Bij het uitwerpen schoot hij naar de gidsen.

Ontwerpers moesten letten op het verbeteren van de start- en landingskenmerken van de nieuwe bommenwerper: om de kilometerstand te verminderen, werd een parachute rem gebruikt om de aanvalshoek tijdens het opstijgen te vergroten, het achterdek kreeg een automatisch ophaalsysteem. Bovendien konden we dankzij een hogere locatie van de motoren het bekabelingsmoment verkorten en de auto stabieler maken tijdens het opstijgen.

Voor het werk aan de nieuwe auto kreeg Adler een van de seriële Yak-26 toegewezen, de wijziging eindigde begin 1958. Hoewel het nieuwe vliegtuig qua uiterlijk sterk leek op de Yak-26-1, die in 1957 werd gewijzigd, maar in feite een volledig nieuwe auto was. Op de Yak-129 was de motor P-11A-300 geïnstalleerd, waarvan de naverbrander 4850 kg bereikte.

In de eerste vlucht van de Yak-129 ging 5 maart 1958, fabriekstests van het vliegtuig voortgezet tot oktober. Gedurende deze periode ontving de bommenwerper een nieuwe aanduiding - de Yak-28. Bij de NAVO werd hij gecodificeerd als een brouwer, de brouwer. Het startgewicht nam iets toe (in vergelijking met de Yak-26) en bedroeg 12.885 kg. De Yak-28 kon in 3.5 minuten een hoogte van 10 duizend meter bereiken, maar door problemen met de naverbrander was het niet mogelijk om een plafond van 17.8.000 meter te bereiken. De maximale snelheid van de nieuwe auto was 1500 km / h. Testpiloten merkten een goede stabiliteit en controleerbaarheid van de bommenwerper op. Tijdens de tests werd de noodzaak om de voorkant van het vliegtuig te herwerken duidelijk en om de longitudinale stabiliteit te verbeteren, werden aërodynamische toppen in de vleugelwortel geïnstalleerd.

De houding van de algemene ontwerper Yakovlev voor het nieuwe vliegtuig is merkwaardig. Moeilijk het falen van de Yak-26 ervaren, aanvankelijk had hij weinig interesse in het werk van het ontwerpteam. Echter, na de eerste meldingen van de vluchten van de Yak-28, 'herinnerde hij zich' erover en begon hij zijn vertegenwoordigers regelmatig naar de testlocatie te sturen.

Het tweede prototype kreeg krachtigere R-11AF-300-motoren (stuwkracht bij 5750 kgf naverbrander), nieuwe motorgondels met ovale luchtinlaten. Het werd voor het eerst gebombardeerd tijdens een vlucht met supersonische snelheid.

Yakovlev, geïnspireerd door het eerste succes van het vliegtuig, stuurde de auto naar de staatstests. Ze namen deel en het derde prototype, waarvan het ontwerp vergelijkbaar was met de Yak-28-2.

De tests werden met succes afgerond en er werd besloten om het vliegtuig in massaproductie te sturen. Aanvankelijk was het beperkt, omdat het radarbeeld voor hen nog in ontwikkeling was en bommenwerpers alleen waren uitgerust met optische.

Daarom werd besloten om een tussentijdse modificatie aan te brengen, waarbij radar BPM-3 werd geïnstalleerd. Ze lag onder de cabine van de piloot, de antenne van het station was afgesloten met een transparante kuip. Daarnaast werd ook een optisch zicht OPB-115 geïnstalleerd op het Yak-28-vliegtuig. Bommenwerper-modificatie van de machine ontving de aanduiding Yak-28B.

In 1960, gebaseerd op de Yak-28, werd een nieuwe dubbel-supersonische interceptor Yak-28P ontwikkeld. Dit vliegtuig was geavanceerder dan de Su-9, die op dat moment in dienst was bij de luchtverdedigingstroepen. Yak-28P kan raketlanceringen produceren op een veel grotere afstand tot het doelwit. De lay-out van de Yak-28P was vergelijkbaar met de Yak-7, maar de raketten bevonden zich niet aan de binnenkant van de motorgondel, maar aan de buitenkant. De tests van de auto begonnen in 1962, maar zelfs voordat ze klaar waren, werd de auto in een serie gelanceerd.

Het is merkwaardig dat de Yak-28 nooit in dienst werd gesteld, hoewel hij al meer dan twintig jaar in de USSR werd gebruikt.

De Yak-28B-bommenwerper werd voor het eerst aan het grote publiek getoond tijdens de luchtvaartparade van 1961 in Tushino.

Na de ingebruikname van de machine begonnen de claims in het ontwerpbureau aan te komen, waarvan het overgrote deel betrekking had op de structurele sterkte van het nieuwe vliegtuig - het verschijnen van scheuren op de verschillende elementen. De algemene ontwerper gaf opdracht om levensduurtests van het vliegtuig uit te voeren. Ze toonden aan dat de meeste scheuren verschijnen in de niet -krachtige elementen van de machine en hadden geen invloed op de algehele sterkte.

Er waren problemen met het binnendringen van vocht in de instrumenten (radio-halfberekeningen) en de automatische piloot, maar deze werden snel opgelost. Veel serieuzer was de kwestie van "het voor de geest halen" van het wapensysteem, om het op te lossen moesten de ontwikkelaars speciale onderzoeken doen. Aanvankelijk was de nauwkeurigheid van supersonische bombardementen zo laag dat piloten soms niet alleen het doelwit, maar ook de grond misten. Later bleek dat dit probleem niet zozeer werd veroorzaakt door de kenmerken en kwaliteit van de vizierapparatuur, als door de aerodynamische vorm van bommen en bombardementen. Uiteindelijk werd dit probleem opgelost en verbeterde de efficiëntie van de Yak-28 naar de vereisten van de luchtmacht.

De Yak-28 was redelijk ongecompliceerd in het besturen (hoewel hij wat nuances had), had een significante stuwkracht-gewichtsverhouding, goede manoeuvreerbaarheid en een uitstekende gevechtslading voor zijn tijd. Met de ontwikkeling van de piloten verdwenen wantrouwen van deze machine. Eenheden bewapend met de Yak-28, verspreid over de Sovjet-Unie, bovendien was deze bommenwerper in gebruik in de Noord-, West- en Zuid-groepen van Sovjet-troepen.

In totaal werden ongeveer 350 aanvalsvliegtuigen van de Yak-28 naar de gevechtseenheden gestuurd. Pas halverwege de jaren zeventig werd hij vervangen door een meer geavanceerde front-line bommenwerper Su-24, het voertuig van de volgende generatie, dat nog steeds in dienst is van het Russische leger. Yak-28 was een belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van binnenlandse militaire vliegtuigen, de geschiedenis van de oprichting van dit vliegtuig is uniek. Het is moeilijk om nog een ander voorbeeld te onthouden, toen twee productievliegtuigen met volledig verschillende kenmerken en doel werden ontwikkeld op basis van één zweefvliegtuig.

modificaties

Op basis van het Yak-28-vliegtuig werden verschillende aanpassingen ontwikkeld, waarvan de meeste in massaproductie waren:

Yak-28L. Wijziging, uitgerust met radiobesturingssysteem DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Interceptorjager, ontwikkeld op basis van de basiswijziging.
Yak-28U. Trainingsmodificatie van het vliegtuig, volgens de codificatie van de NAVO - Maestro.
Yak-28B. Bommenwerpervliegtuigen uitgerust met de radar "Lotus" en "Initiatief".
Yak-28i. Wijziging met het wapenbesturingssysteem bestaande uit de Initiative-2-radar, de AP-28K-stuurautomaat en het optische zicht OPB-116.
Yak-28N. Een wijziging van het voertuig, uitgerust met het K-28P wapensysteem, met twee Kh-28 anti-radar raketten en controleapparatuur.
Yak-28R. Een verkenningsvliegtuig op basis van de basisaanpassing.
Yak-28RR. Het verkenningsvliegtuig van de stralingssituatie.
Yak-28blz. Vliegtuigen ontworpen om te blokkeren.
Yak-28URP. Ervaren vliegtuigen met brandstofversterkers om de maximumsnelheid te verhogen.

Beschrijving van de constructie

De Yak-28 is gemaakt volgens het normale aërodynamische ontwerp: het is een vrijdragende, hooggevleugelde, geveegde vleugel en een chassis met vier dragende fietsen. Zweefvliegtuigen volledig gemaakt van aluminiumlegeringen.

De romp van de Yak-28 is een semi-monocoque cirkelvormige doorsnede, die in een ovaal in het staartgedeelte verandert. Voor de auto bevindt zich de cockpit en het compartiment voor het voorste landingsgestel. In het centrale deel van het vliegtuig bevindt zich een middengedeelte, een bommenruimgedeelte, een compartiment voor het achterlandingsgestel en brandstoftanks. Aan de achterzijde van de bommenwerper bevindt zich een remparachute-compartiment, evenals een deel van de instrumentatie-uitrusting van de machine. Achter de cockpit is een gargrot, die in forkil overgaat. Het bevat de roerbesturing, elektrische bedrading en leidingen.

De Yak-28 heeft een hoge vleugel van aanzienlijk bereik met drie rondhouten. Het bestaat uit een middengedeelte, dat een eenheid vormt met de romp en twee consoles. De vleugel is uitgerust met rolroeren en kleppen met gewicht en aerodynamische compensatie. Tussen de motorgondel en de rompmachines zijn aërodynamische ruggen gemonteerd.

De staart van het vliegtuig bestaat uit een tweelobbige kiel met een roer en een instelbare stabilisator met liften erop. De stabilisator heeft ook een ontwerp met twee spijlen en een zwaai van 55 °.

De Yak-28 heeft een vierdragend intrekbaar rijwieltype chassis, bestaande uit de neus en de achterste tweewielige hoofdsteunen en twee éénwielige vleugelsteunen. De hoofdsteunen worden teruggetrokken in de nissen van de romp en de vleugelsteunen worden in speciale stroomlijnpunten op de vleugelpunten bevestigd. Chassissteunen zijn uitgerust met stikstof-hydraulische schokdempers, om de lengte van het voertuig te verminderen, wordt een remparachute gebruikt, waarvan het compartiment zich in het staartgedeelte van het vliegtuig bevindt.

De kerncentrale van het vliegtuig omvatte twee motoren TRD R11AF2-300 geïnstalleerd in motorgondels onder de vleugelconsoles. Bij de ingang van elk van de motorgondel was een instelbare kegel, de motoren zijn uitgerust met automatische startinrichtingen en een anti-icing systeem. Het brandstofsysteem van het vliegtuig bestond uit zes tanks in de romp. Hun totale capaciteit was 5275 liter. De Yak-28 zou extra tanks onder de vleugelconsoles kunnen hangen.

Het besturingssysteem van het vliegtuig voor rol en hoogte - booster, en in het kanaal gieren - mechanisch (harde stuwkracht). Yak-28 was uitgerust met automatische piloot en automatische koers.

Het hydraulische systeem van de bommenwerper bestond uit primaire en redundante subsystemen. Het werd gebruikt om ailerons, liften, stabilisatoren en motorconussen te bedienen, evenals het losmaken en reinigen van het chassis, het sluiten en openen van de bunkers.

Het pneumatische systeem Yak-28 controleerde de draai van het voorlandingsgestel, evenals het remmen van de wielen en het vrijgeven van een parachute.

De Yak-28 kon bommen van kaliber vervoeren van 100 kg tot 3 ton, het vliegtuig kon aan boord komen en munitie met een kernkop, voor hen was het bommencompartiment uitgerust met een thermoregulatiesysteem.

exploitatie

De Yak-28 werd actief geëxploiteerd tot ongeveer het midden van de jaren 1970, toen nieuwere en meer geavanceerde vliegtuigen begonnen om het te vervangen. Hoewel, de auto bleef worden gebruikt tot het begin van de jaren 90 (1992 - in Rusland, 1994 - in Oekraïne).

Dit vliegtuig nam niet deel aan vijandelijkheden en werd niet geëxporteerd. Een interessant feit is dat, ondanks het grote aantal geproduceerde auto's en tientallen jaren van actief gebruik, de Yak-28 nooit officieel is goedgekeurd.

De Yak-28 werd gebruikt als verkenningsvliegtuig in Afghanistan en dit vliegtuig voerde ook verkenningsvluchten uit aan de grenzen van de Oost-Europese landen die deel uitmaken van het socialistische blok.

Het gevechtsgebruik van de Yak-28 als een bommenwerper is enigszins ongewoon: deze vliegtuigen werden gebruikt tijdens de onderdrukking van de opstand bij de BOD Watchdog in de Oostzee. Er is veel geschreven over dit verhaal, maar er zijn ook weinig bekende feiten. In totaal waren er verschillende groepen Yak-28-vliegtuigen, elk van hen kreeg de taak: te vinden en als je het rebelse schip wilt vernietigen. Vanwege de barre weersomstandigheden kon slechts één vliegtuig dit doen: hij liet bommen vallen in de buurt van het schip, waardoor hij de baan stopte. Een andere groep bommenwerpers bombardeerde per ongeluk het Sovjet-vrachtschip, en alleen dankzij een gelukkige kans dat niemand gewond raakte. Een andere Yak-28 nam de boot van de Red Flame Baltic Fleet Commander voor het gewenste doel en was al begonnen aan te vallen, maar op het laatste moment begreep de bemanning hun fout.

Een andere aflevering met betrekking tot de Yak-28 is de prestatie van de piloten, waarover het lied "The Great Sky" later werd geschreven. Piloten, kapitein Boris Kapustin en luitenant Yuri Yanov, met de prijs van hun eigen leven, namen het defecte vliegtuig - motoren weigerden het - uit de woonwijken van West-Berlijn. Postuum werden ze beloond met de Red Banner. De Britten bestudeerden het wrak van het vliegtuig zorgvuldig, vooral ze waren geïnteresseerd in de nieuwste radar "Orel-D".

In bedrijf was de Yak-28 vrij complex en ging gepaard met een groot aantal storingen, ondanks het kleine aantal complexe elektronica aan boord. Voor piloten die de Yak-28 bestuurden, waren er veel verboden, met name op dit gebied was het onmogelijk om aerobatics uit te voeren. De nabrandermodus ging vaak gepaard met raznetyag van de motor, wat vaak tot een ramp leidde. Om dit defect te verhelpen, werd een koersmachine op de Yak-28 geïnstalleerd, die het verschil in gewicht compenseerde door het roer af te buigen. De werking van de machine was echter ook niet altijd betrouwbaar.

De romp was vrij zwak, hij was vervormd bij volledige belasting, waarna het onmogelijk was om de cockpitkap te sluiten. Daarom werden de piloten eerst in de cockpit geplant, de lantaarn gesloten en vervolgens het laden van munitie en tanken uitgevoerd.