Zware Mi-6-helikopter: schepatiegeschiedenis, beschrijving en kenmerken

De Mi-6 is een Sovjet zware multifunctionele helikopter gemaakt in het Mil Design Bureau in de late jaren 50. In veel opzichten kan deze auto een teken worden genoemd voor het Mil Design Bureau en voor de Sovjet-helikopterindustrie als geheel. De lay-out van de Mi-6 werd klassiek en werd later gebruikt op andere helikopters van het Mil Design Bureau. Het was deze helikopter die nog vele jaren de superioriteit van de Sovjet-Unie op het gebied van zware helikopters bepaalde. Buitenlandse media schreven destijds dat de Sovjet-gigant gemakkelijk elke westerse helikopter bij volle belasting kon tillen.

De Mi-6 helikopter in zijn technische kenmerken (voornamelijk in termen van laadvermogen) op het moment van zijn oprichting was aanzienlijk superieur aan alle bestaande buitenlandse analogen en zelfs veelbelovende machines. De ontwikkeling van een dergelijke machine was echt een zeer ambitieuze taak: toen het Mil Design Bureau begon aan het creëren van de Mi-6 met een startgewicht van meer dan veertig ton, hadden de zwaarste buitenlandse auto's een massa van niet meer dan vijftien ton.

De eerste vlucht van de Mi-6 vond plaats op 18 juni 1957 en in 1959 begon de massaproductie in de helikopterfabriek in Rostov. Het duurde tot de jaren 1980. Mi-6 werd tot 2004 gebruikt. In totaal werden meer dan 930 exemplaren van deze machine vervaardigd.

De helikopter is herhaaldelijk verbeterd, er zijn meer dan tien aanpassingen aan deze machine. Meer dan tien wereldrecords werden geplaatst op de Mi-6, waarvan sommige tot het midden van de jaren 80 onovertroffen bleven.

In de USSR werd de Mi-6 actief geëxploiteerd, zowel in de strijdkrachten als in de burgerluchtvaart. Bovendien werd deze helikopter geëxporteerd naar Egypte, Algerije, Irak, Syrië, Peru, Polen, Vietnam en Indonesië.

Geschiedenis van de schepping

De succesvolle ontwikkeling en start van de massaproductie van de transporthelikopter Mi-4 stelde de hoofdontwerper Mily en zijn ondergeschikten in te geloven in hun eigen kracht en om te beginnen aan nog ambitieuzere projecten. Na analyse van de trends in de ontwikkeling van de grondtroepen uit die tijd, concludeerden de experts van het ontwerpbureau dat de volgende fase in de ontwikkeling van helikopterbouw een machine moet zijn met een laadvermogen van minstens zes ton.

De ontwerpers gaven een uiteenzetting van de moeilijkheid van hun taak: in die jaren, zowel in de USSR als in het buitenland, werd geprobeerd een helikopter te maken met een startgewicht van meer dan 14 ton, maar ze waren allemaal niet succesvol.

Het werk aan de nieuwe machine begon in 1952, maar officieel begon de ontwikkeling pas op 11 juli 1954, nadat het overeenkomstige regeringsdecreet was uitgevaardigd. Daarin werden de ontwerpers geïnstrueerd om een ​​helikopter te maken met de volgende technische kenmerken: snelheid - 300 - 350 km / h, plafond - 6 duizend meter, draagvermogen - 6 ton (8 ton bij overbelasting).

Staatstests van de nieuwe helikopter zouden in 1957 beginnen.

Aanvankelijk gingen veel vragen over de lay-out van de toekomstige machine. De meeste specialisten in die tijd geloofden niet dat een zware helikopter gebouwd kon worden volgens het klassieke schema met één rotor. Miles heeft er echter de voorkeur aan gegeven voor zijn nieuwe helikopter. Om dit te doen, was het noodzakelijk om de machine uit te rusten met een rotor met een ongekende diameter van meer dan dertig meter.

Tijdens deze periode koppelden de Verenigde Staten de toename van het draagvermogen van helikopters aan de verdere verbetering van zuigermotoren, maar de Sovjet-ingenieurs concludeerden dat het nuttiger zou zijn om gasturbinemotoren voor de nieuwe machine te gebruiken. Op de helikopter was gepland om de TV-2F-motor te installeren, en P. A. Solovyev was betrokken bij zijn verfijning.

Het schetsontwerp van de helikopter werd goedgekeurd in juni 1955. Daarna begon de bouw van het prototype. Ze kreeg de aanduiding Mi-6. Op 18 juni 1957 ging voor de eerste keer een nieuwe zware helikopter van start. 30 oktober 1957 Mi-6 hief vracht 12 ton op tot een hoogte van 2432 meter. Deze prestatie was een wereldsensatie en verdubbelde de prestatie van de Amerikaanse S-56-vrachthelikopter.

In 1959 werd de seriële productie van de nieuwe helikopter opgezet in de fabriek in Rostov, nummer 168, waar het tot 1980 voortduurde.

Dit wil niet zeggen dat de ontwikkeling van de nieuwe machine snel en soepel verliep. De Mi-6 was echt een unieke helikopter die voorheen geen analogen had. Daarom zijn de gebreken en defecten in de auto voldoende. Na de eerste testfase werd duidelijk dat de helikopter de door de klant gespecificeerde eigenschappen niet had bereikt. Er was een tekort aan snelheid, hoogte en vliegbereik, hoewel de payload van de Mi-6 boven alle lof lag.

De meeste problemen waren met de rotorbladen van de hoofdrotor en de staart. De ontwikkelaars stelden een fundamenteel nieuw ontwerp voor van rotorbladen: secties die niet met elkaar verbonden waren, werden aan de metalen balk bevestigd. Dit maakte het mogelijk om de belasting bij de totale verbuiging van het blad aanzienlijk te verminderen.

De ontwikkeling van de nieuwe staartrotor, gemaakt van delta-hout, maakte het mogelijk de snelheid van de helikopter te verhogen tot 270 km / u.

Er werd behoorlijk wat tijd en moeite gestoken in het herwerken van de D-25V turboshaft-motor.

Staatstests van de Mi-6 werden pas in 1962 voltooid, terwijl deze helikopters al lang in gevechtseenheden werden gebruikt. En ik moet zeggen dat de operatie gepaard ging met aanzienlijke moeilijkheden. In die tijd was de auto nog steeds erg "rauw". Niet zonder ongelukken en rampen.

In 1960 werden voor de Mi-6 nieuwe rotorbladen met een honingraatkern ontwikkeld. De Sovjet-industrie is erg moeilijk om deze nieuwe technologie ervoor te beheersen. Nieuwe bladen laten toe om de snelheid, het bereik en het plafond van de auto aanzienlijk te verhogen. Hun leven was ook aanzienlijk toegenomen (tot 500 uur).

In 1964 begonnen de eerste exportleveringen van de Mi-6. In de Sovjetunie werd deze helikopter op grote schaal gebruikt in verschillende sectoren van de nationale economie: als vracht- en passagiersvoertuig, ambulancehelikopter, bij opsporings- en reddingsoperaties en bij blussende branden. Aan het einde van de jaren 50 werd het mobiele Luna-raketsysteem door het Sovjetleger geadopteerd, de Mi-6 werd gebruikt voor de overdracht.

In de loop van de tijd werden er talloze modificaties van de Mi-6 voor het leger ontwikkeld: een anti-submarine helikopter, een luchtcommandocentrum, een tanker en een radio-elektronische jammerende helikopter.

In de jaren zestig was geen enkele grootschalige oefening van het Sovjetleger compleet zonder het gebruik van de Mi-6.

Deze helikopter was niet ontworpen om percussietaken uit te voeren, maar er werd een experimentele versie van de machine met raketten op externe hangers gemaakt. Mi-6 nam deel aan verschillende conflicten, maar de belangrijkste functie ervan bleef transport. Mi-6 nam deel aan de Vietnam-oorlog, gebruikt in het Midden-Oosten, de Sovjettroepen gebruikten deze helikopter in Afghanistan. Het laatste conflict waarbij de Mi-6 moest deelnemen was de Tsjetsjeense campagne. Deze helikopters brachten munitie en brandstof naar de voorkant, evacueerden de gewonde en dode jagers.

De ongelukken en rampen die met de Mi-6 zijn gebeurd, zijn grotendeels verbonden met de menselijke factor - de "zes" bleek een redelijk betrouwbare machine te zijn. In 1996 vond een helikopterongeval plaats in de regio Leningrad, waarna Mi-6-vluchten permanent werden opgeschort. De vluchten van dit voertuig werden uiteindelijk pas in 2002 verboden en deze order had geen betrekking op het gebruik van de Mi-6 in de Noord-Kaukasus. Het officiële einde van de helikopteroperatie in Rusland is 2004, hoewel in andere landen het gebruik van de helikopter doorgaat.

beschrijving

De Mi-6 helikopter is gemaakt volgens het klassieke schema met een vleugel, een hoofd- en een staartrotor, twee gasturbinemotoren en een chassis met drie lagers.

De Mi-6 heeft een volledig metalen romp met cockpit in de neus. De voorste cockpit is ontworpen voor de navigator, de middelste is voor twee piloten en de achterste is voor de radio-operator en de boordwerktuigkundige.

Het grootste deel van de romp is een vrachtcabine met een volume van 80 kubieke meter. In het achterste gedeelte bevindt zich een vrachtluik met een ladder en flappen die naar de zijkanten openen. De helikopter kan een lading vervoeren met een gewicht van maximaal 12 ton of 65 passagiers, die op de klapstoelen worden geplaatst. In geval van nood kan de auto 150 mensen meenemen. Het vrachtcompartiment heeft een versterkte vloer met afmeerpunten, waarmee de helikopter zware uitrusting kan dragen.

De staartboom heeft een semi-monocoque constructie met een stabilisator en eindigt met een eindbalk.

Mi-6 heeft een vleugel, die uit een middengedeelte en consoles van het type bestaat.

Het helikopterchassis is een driewieler die niet intrekbaar is met een voorwiel. Er is ondersteuning op de staartboom. Mi-6 kan opstijgen en zowel verticaal als in een vliegtuig landen.

De Mi-6 is uitgerust met een rotor met vijf messen, die 5 ° naar voren is gekanteld. De montage van de messen is scharnierend, er zijn hydraulische dempers. De messen zijn uitgerust met een anti-icing systeem. De staartrotor heeft vier messen gemaakt van deltahout.

De kerncentrale Mi-6 is twee turboshaft GTD-25V met een gratis tweetraps-turbine. De motoren zijn gemonteerd op de top van de romp in een speciale kuip.

Brandstof wordt geplaatst in 11 zachte tanks met een totaal volume van 3250l. Installatie van hangende extra tanks en tanks in de vrachtcabine is mogelijk.

De helikopter is uitgerust met twee hydraulische systemen: primair en secundair. Het hulpsysteem bedient de ruitenwissers, opent de deuren van de vrachtruimte, laat zakken en verhoogt de ladder.

Op militaire aanpassingen van de Mi-6 in de neus werd 12,7-mm machinegeweer geïnstalleerd.

kenmerken van

Bekijk de video: 7 MOST EXTREME HELICOPTERS IN THE WORLD (Mei 2024).