Sovjet TB-3 bommenwerper: geschiedenis, beschrijving en kenmerken

De jaren dertig van de vorige eeuw waren een periode van snelle ontwikkeling van de luchtvaart in de USSR. Luchtparades, films over heldenpiloten, opening van luchtvaartscholen door het hele land, het instellen van nieuwe records voor hoogte, snelheid en bereik van de vlucht - luchtvaart is een echte sekte geworden voor de jonge Sovjet-Unie. De zware TB-3-bommenwerper (of ook wel ANT-6 genoemd) is een echt symbool van die tijd. Geen enkele parade beheerd zonder deze reus, de TB-3 scoort veel records, dit vliegtuig landde op drijvende ijsschotsen en nam deel aan de oorlog in Spanje.

In 1939 werd de TB-3 ontmanteld door Sovjet-bommenwerpers, maar na het uitbreken van de oorlog werd het weer operationeel. De ANT-6 werd tijdens de oorlog gebruikt als bommenwerpers- en transportvliegtuig. De geschiedenis van het gebruik van TB-3 in de eerste maanden van de oorlog is een van de meest dramatische pagina's van de Sovjetluchtvaart.

Als erkenning voor de verdiensten van de lucht veteraan TB-3 was opgenomen in de luchtkolom van de Victory Parade, maar als gevolg van slecht weer, werd de vlucht van het vliegtuig geannuleerd.

Op het moment van zijn oprichting werd de TB-3 beschouwd als het toppunt van ontwerp. Veel technische oplossingen die werden gebruikt om dit vliegtuig te maken, bepaalden de ontwikkeling van zware vliegtuigen in de komende decennia. Dit was de verdienste van de briljante ontwerper A. N. Tupolev en het team van de AGSC TsAGI, waar ze TB-3 ontwikkelden.

Er zijn in totaal 816 bommenwerpers gebouwd. In de loop van de jaren van massaproductie zijn ongeveer tien vliegtuigaanpassingen ontwikkeld. De TB-3 werd geproduceerd tussen 1932 en 1937.

De geschiedenis van de oprichting van de legendarische TB-3

De geschiedenis van de TB-3 begon in 1925 nadat het leiderschap van de Sovjet Luchtmacht zich tot TsAGI had gewend met de eis om een ​​zware meermotorige bommenwerper te maken met een wiel- of skischassis en een totaal motorvermogen van minstens 2000 liter. a.

Het ontwerp van de nieuwe machine begon volgend jaar, de groep ontwerpers onder leiding van Tupolev. Het leger veranderde verschillende keren en verfijnde de kenmerken van het nieuwe vliegtuig, de laatste technische taak verscheen pas in 1929.

De basis was afkomstig van het TB-1-vliegtuig. Oorspronkelijk was het de bedoeling om de Curtiss V-1570-motoren (590 pk) erop te installeren en ze vervolgens te vervangen door de Sovjet-Mikulin-17-motoren. Na alle misrekeningen en zuiveringen in 1930 werd de lay-out van de nieuwe bommenwerper eindelijk goedgekeurd. In de kortst mogelijke tijd werd het gebouwd en in december 1930 vloog het eerste vliegtuig van start. De vlucht verliep voorspoedig. Er werd besloten om de auto in massaproductie te starten.

Het prototype van het vliegtuig werd geüpgraded. Geïnstalleerd op het motoren BMW-VIz 500 (720 pk), werd het gebied van horizontale staart verhoogd. Het eenwielige chassis van het Engelse bedrijf Palmer werd zwak herkend en vervangen door karren met binnenlandse productie op wielen.

Na de start van de productie bleek dat productievliegtuigen 10-15% zwaarder zijn dan het prototype.

Dit probleem werd niet alleen opgelost door de ontwerpers, maar ook door de werknemers van de fabriek, aan wie elk honderd roebel per kilo werd aangeboden. Uiteindelijk werd het gewicht van de bommenwerper met 800 kg verminderd. Vervolgens hadden de seriële TB-3's een massadistributie, soms bereikte deze enkele honderden kilogrammen.

Ik moet zeggen dat dergelijke problemen vaak worden achtervolgd door Sovjet-vliegtuigfabrikanten. De reden hiervoor was de lage technologische productiecultuur, de onbevredigende kwaliteit van componenten en materialen. Dit alles leidde tot het feit dat productievliegtuigen aanzienlijk verschilden (ten nadele natuurlijk) van de prototypen. Dit verschijnsel kwam vooral in de oorlog veel voor.

Vervolgens ging Tupolev door met het verminderen van de massa TB-3 en het verbeteren van zijn aerodynamische vorm. Later kwam hij tot de conclusie dat de beste stroomlijning van grote en langzame vliegtuigen niet leidt tot een aanzienlijke verbetering van de basiskenmerken. Hoewel hij er toch in slaagde om de massa TB-3 te verminderen.

TB-3 modificaties

Tijdens de massaproductie van het vliegtuig werden verschillende wijzigingen aangebracht:

• TB-3-4m-17F. Ten eerste is dit de meest ingrijpende wijziging van het vliegtuig. Het is goed voor meer dan de helft van de geproduceerde auto's.
• TB-3-4m-34R. Modificatie van TB-3, uitgerust met een AM-34R motor met een versnellingsbak. Het reduceerde de snelheid van de schroef, wat de efficiëntie verhoogde en de basisvluchtprestaties verbeterde.
• TB-3-4m-34. Versie van het vliegtuig met de motor AM-34. Uitgebracht in een kleine serie.
• TB-3-4AM-34e. Vliegtuigen verbeterde aerodynamische vorm, gemaakt voor langeafstandsvluchten. Deze machines maakten vluchten naar Parijs, Rome, Warschau. Sommige TB-3's van deze aanpassing hadden metalen schroeven met drie bladen.
• TB-3-4AM-34RN. Deze vliegtuigen waren uitgerust met AM-34RN-motoren, hadden vierbladige schroeven op interne motoren en twee-bladen op externe motoren. De diameter van de wielen van het chassis bereikte twee meter. Het praktische plafond van deze aanpassing was 7740 meter. In de serie, de auto is zo hard en niet.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Dit model had een verbeterde aerodynamica, motoren met meer vermogen, vierbladige schroeven, maximale snelheid tot 300 km / h.
• TB-3D. Wijziging van het vliegtuig met een dieselmotor, de serie ging nooit.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". De machine, ontworpen om in het Noordpoolgebied te vliegen. De vliegtuigen hadden een gesloten cockpit en vierbladige propellers.
• G-2. Transportmodel van het vliegtuig, ontworpen voor de behoeften van Aeroflot.

Beschrijving van het ontwerp van de TB-3-bommenwerper

Het TB-3-vliegtuig had een geheel metalen duraluminiumlichaam. Het frame van het vliegtuig was samengesteld uit V-vormige profielen, bovenop hen waren ze bedekt met een gegolfde huid, van verschillende dikte. Vrijwel het hele oppervlak van het vliegtuig kon lopen in zachte schoenen, en in sommige delen - in laarzen.

De bemanning bestond uit 6-8 personen, afhankelijk van de wijziging.

Trapeziumvormige romp structureel verdeeld in drie delen. Het centrale deel van de romp was één met het middengedeelte van de vleugel. Het ontwerp van de TB-3-romp herhaalde het ontwerp van de romp van de TB-1-bommenwerper, het verschil was alleen in grootte.

De vleugel van de TB-3 bestond uit twee consoles en een middengedeelte. Het werd ondersteund door vier balken, vleugel mechanisatie werd uitgevoerd ten koste van het draadsysteem.

In 1934 werd de overspanning en het gebied van de vleugel vergroot door het gebruik van duraluminium met hogere sterkte.

De neus van het vliegtuig onder het mitrailleurkoepelhuis was geglazuurd, de cockpit was open, wat toen vrij natuurlijk was. Gesloten cockpitset alleen voor vliegtuigen die in het noordpoolgebied vliegen.

De TB-3 was uitgerust met een niet-intrekbaar chassis zonder remmen. Op elk van de rekken werd achter elkaar op twee wielen geïnstalleerd. Volgens late wijzigingen van het vliegtuig, werden de achterwielen gemaakt rem. In de winter werd het vliegtuig op ski's geïnstalleerd: twee hoofd- en één achteraan.

De meeste van de geproduceerde vliegtuigen waren uitgerust met vier M-17-motoren, brandstof werd aan hen geleverd vanuit vier gastanks, met een totale capaciteit van 1950 liter. Elk van hen had drie compartimenten, maar was niet uitgerust met bescherming tegen lekken of gaten.

Bewapening TB-3 bestond uit vijf licht machinegeweren. Een van hen was op de neus van het vliegtuig gemonteerd, twee op het dak van de romp, nog twee machinegeweerpunten konden onder de vleugels worden geplaatst. De maximale gevechtsbelasting van TB-3 was 5 duizend kg. Bommen werden zowel in de romp (in het bommenruim) geplaatst en hingen onder de vleugels van het vliegtuig. Maximaal kaliber - 1000 kg.

Bestrijding van gebruik TB-3

Aan het begin van de jaren 1930 werd de TB-3 beschouwd als een redelijk moderne en "geavanceerde" machine, maar de luchtvaart in die jaren ontwikkelde zich zo snel dat het midden in het decennium ernstig verouderd was. In 1939 werd de TB-3-bommenwerper officieel buiten gebruik gesteld.

Desondanks werd de TB-3 actief gebruikt door het leger in tal van lokale militaire conflicten van de late jaren 1930 en tijdens de oorlog met Duitsland.

Tijdens de gevechten in het gebied van het Hassan-meer bombardeerde TB-3 de Japanse troepen. Bij Khalkhin Gol werd de TB-3 gebruikt als nachtbommenwerper, honderden vluchten werden gevlogen. Ook werd deze TB-3 actief gebruikt als een transportvliegtuig.

Na de gebeurtenissen in het Verre Oosten nam de TB-3 deel aan de Poolse campagne, maar dit keer voerde het vliegtuig exclusief vervoersfuncties uit. Poolse vliegtuigen waren eerder vernietigd door de Duitse luchtmacht.

Ook deze bommenwerper werd actief gebruikt tijdens de Finse oorlog. Aanvankelijk werden deze vliegtuigen overdag of op secundaire sectoren van het front gebruikt, maar met de verbetering van de vaardigheden van de Finse jagers moest de TB-3 overschakelen naar een "nachtleven". TB-3 werd gebruikt tot het einde van de oorlog, deze vliegtuigen lieten zware bommen (tot 1000 kg) vallen op voorwerpen van de Mannerheim-lijn.

Ten tijde van het uitbreken van de oorlog met Duitsland had de USSR Luchtmacht 516 operationele TB-3-vliegtuigen. Nog eens 25 auto's waren in dienst bij de Sovjet-marine. Opgemerkt moet worden dat deze bommenwerpers praktisch niet hebben geleden in de eerste, moeilijkst voor de Sovjetluchtvaart, de dagen van de oorlog, zoals ze waren op vliegvelden ver van de staatsgrens.

Het gebeurde dat in augustus TB-3s goed waren voor 25% van het totale bommenwerpersvliegtuig van de USSR. Het militaire leiderschap van het land kon deze hulpbron niet gebruiken.

De eerste pogingen om TB-3 gedurende de dag te gebruiken, eindigden in een complete mislukking. De bommenwerper had goede overlevingskansen, maar lage snelheid veranderde het in een makkelijk doelwit voor luchtafweergeschut, en zeer zwakke verdedigingswapens maakten het bijna weerloos tegen moderne Duitse jagers. Een dramatische episode met de vernietiging van een groep TB-3-bommenwerpers die overdag zijn uitgezonden om een ​​vijandelijk object te bombarderen, wordt beschreven door de Sovjet-schrijver Simonov in de roman The Living and the Dead.

Dit vliegtuig was echter perfect geschikt voor de rol van een nachtbommenwerper: het kon een goede bommenbelasting dragen, en de lage snelheid van het vliegtuig was geen minpunt, maar het voordeel - verhoogde de nauwkeurigheid van bombardementen aanzienlijk.

Opgemerkt moet worden dat ervaren bemanningen de TB-3 hebben opgepikt, zodat in één nacht het vliegtuig tot drie gevechtsorties kon vormen. Deze bommenwerpers leverden een belangrijke bijdrage aan de overwinning op de nazi's, vooral hun rol in de beginfase van de oorlog. Toen begon de Sovjetindustrie in grote hoeveelheden de nachtbommenwerper Pe-2 te produceren en TB-3 begon te worden gebruikt als een transportvliegtuig.

Het TB-3 vliegtuig nam deel aan de belangrijkste veldslagen van de oorlog: in de Slag bij Smolensk, in de strijd om Moskou, in de verdediging van Stalingrad, in de gevechten van Koersk, in de doorbraak van de blokkade van Leningrad.

Deze bommenwerper aan boord kon 35 mensen vertalen, hij kon zelfs lichte tanks vervoeren: T-37, T-27 en T-38. Bovendien zou een bommenwerper een soort luchtvaartmaatschappij kunnen worden: twee I-16-jagers zouden onder de vleugels van een bommenwerper kunnen worden gerepareerd. In 1941 voerden twee TB-3 jachtjagers meerdere razzia's uit op de olievelden van Roemenië. Ze vernietigden niet alleen de pijpleiding, maar raken ook de strategisch belangrijke brug.

Tijdens de oorlog, werd TB-3 gebruikt tijdens de meeste belangrijke amfibische verrichtingen, werd het gebruikt om lading aan Sovjeteenheden in de omsingeling te leveren, hulp aan partizanen te leveren, om de gewonde naar de achterhoede te evacueren.

Voor de eerste keer werd de TB-3 gebruikt voor een massale landing van troepen tijdens de Slag om Moskou. Met behulp van deze vliegtuigen werden één regiment en twee bataljons geland in de buurt van Vyazma.

In september 1943 nam de TB-3 deel aan de landing van een grote landingsplaats op het Bukrin-bruggenhoofd tijdens de strijd om Kiev.

In 1943 begon TB-3 zich geleidelijk terug te trekken van het front en stuurde hij verschillende werkzaamheden aan de achterzijde uit. Er waren echter enkele tientallen auto's in de gevechtsformatie tot de overwinning. Aan de achterkant nam hun aantal ook snel af: vanwege een tekort aan apparatuur was de bediening van de TB-3 zeer intensief.

In juli 1945 had de Sovjetluchtmacht nog tien bruikbare TB-3's, ze maakten deel uit van de 18e Air Division.

Civiele toepassing

TB-3 werd actief gebruikt voor civiele behoeften. Van bijzonder belang is de cruciale rol die deze vliegtuigen speelden in de ontwikkeling van de Noordpool en het Verre Noorden. Voor vluchten in het noorden werd een speciale aanpassing van de bommenwerper gemaakt - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Dit vliegtuig had een bewerkte neus, een gesloten cockpit, in plaats van karren, werden grote wielen en staartwielen geïnstalleerd. De stroomlijning van het vliegtuig was ook verbeterd en de drie schroeven van metaal waren geïnstalleerd.

Op 21 mei 1937 landde ANT-6 op het meest noordelijke punt van onze planeet. In de toekomst maakte het vliegtuig van de "Arctic" -modificatie honderden vluchten in de omstandigheden van het verre noorden, wat wederom de betrouwbaarheid van deze machine bewijst.

Ook werd TB-3 actief gebruikt als een passagiers- en vrachtvliegtuig.

Technische kenmerken TTH TB-3

Hieronder staan ​​de vliegprestaties van de TB-3.

Bekijk de video: WW2 - OverSimplified Part 1 (April 2024).