ANT-25 (RD): het vliegtuig van Stalin voor records

De vooroorlogse periode in de geschiedenis van de Sovjetluchtvaart zit vol heldere en heroïsche pagina's. Het was een tijd van records, helden, piloten en de bouw van nieuwe, ongekende vliegtuigen. Het echte symbool van die tijd is het ANT-25-vliegtuig, waarop verschillende wereldrecords van vluchtbereik en -duur werden verslagen. De tweede benaming van deze auto was "RD", wat "afstandsrecord" betekende.

De namen van zulke beroemde piloten als Chkalov, Levanevsky en Baidukov zijn verbonden met het ANT-25-vliegtuig. En, natuurlijk, de vliegtuigontwerpers van Sukhoi en Tupolev, die de ontwikkeling van het vliegtuig leidden. Tijdens het werken aan een nieuwe unieke machine moesten ontwerpers vele complexe technische problemen oplossen, omdat nog nooit eerder zo'n vliegtuig was gebouwd.

ANT-25 is ontworpen op de suggestie van Klim Voroshilov speciaal voor langeafstandsvluchten. Young Country of Soviets wilde de wereld laten zien wat ze bereikt heeft op het gebied van de luchtvaart. ANT-25 was een "stuk" -vliegtuig, speciaal gebouwd voor de verovering van luchtvaartregisters. Het was daar dat de beroemde vlucht over de Noordpool naar de VS werd gemaakt. De Sovjet-piloten werden ontvangen door de Amerikaanse president Roosevelt zelf in het Witte Huis.

In totaal werden twee ANT-25-vliegtuigen gebouwd, de auto steeg in juni 1933 op zijn eerste vlucht. In 1989 werd een kopie op ware grootte van het vliegtuig gemaakt, vandaag bevindt het zich in het Air Force Museum in Monino.

De geschiedenis van de creatie van de ANT-25

Aan het einde van december 1931 stelde het hoofd van de Sovjet militaire afdeling, Klim Voroshilov, voor om een ​​speciaal vliegtuig te creëren voor het instellen van nieuwe vluchtbereikrecords. Dit voorstel werd goedgekeurd en de uitvoering ervan werd toevertrouwd aan de reeds succesvolle ontwerper Andrei Nikolaevich Tupolev. Voordat de ontwikkelaars van het vliegtuig de opdracht kregen om een ​​bereik van 13.000 km te bereiken.

Directe ontwikkeling van de machine betrokken de afdeling van de pilotvliegtuigen Tsari, ontwerpwerkzaamheden betrokken het ontwerpteam Sukhoi. Tupolev voerde algemeen projectbeheer uit.

Het "hoogtepunt" van het vliegtuig, waardoor het ultra-lange vluchten kon uitvoeren, was een grote verlenging van de vleugel. De verhouding van zijn overspanning tot het akkoord was 13. Voordat de creatie van het ANT-25 vliegtuig met zulke lange vleugelconsoles niet bestond. Voordat de ontwerpers een aantal complexe problemen kregen op het gebied van aerodynamica.

De vleugel van het nieuwe vliegtuig moest niet alleen lang zijn, maar ook sterk genoeg - de ontwerpers waren van plan er brandstof in te plaatsen, waarvan het gewicht 52% was van de start. Door de brandstof in de vleugels te plaatsen, werd de romp niet alleen lichter, maar ook ontlast: de druk van de aerodynamische krachten, die tijdens de vlucht de vleugel van onder naar boven beïnvloedt, werd gecompenseerd door het gewicht van de brandstoftanks.

Een ander belangrijk probleem waarmee de makers van de ANT-25 werden geconfronteerd, was de speciale vibratie van de structuur of flutter. In die tijd was dit fenomeen slecht bestudeerd, dus leek een speciale groep het te bestuderen bij TsARI. Het was tijdens het werk aan de oprichting van het ANT-25-vliegtuig dat Sovjetwetenschappers erin slaagden om een ​​algemene theorie van dit fenomeen te creëren en op basis van de oplossing dit probleem.

De bouw van het eerste vliegtuig begon in juni 1932 en een jaar later vond de eerste vlucht plaats onder de controle van Gromov. Hij prees het bedieningsgemak van de machine en de stabiliteit tijdens de vlucht. In augustus 1932 begon de bouw op het tweede exemplaar van de ANT-25 (of een reservevliegtuig, zoals het vaak wordt genoemd). De eerste vlucht van de ANT-25 No. 2 vond plaats begin september 1933. Dezelfde testpiloot Gromov vloog het vliegtuig. Tests van beide vliegtuigen waren bijna parallel.

De tests hebben aangetoond dat noch de eerste, noch de tweede machine niet aan de vereiste vereisten voldoet. Het bereik van vluchtnummer 1 was 7800 km en het back-upvliegtuig kon 10.800 km overbruggen.

De ontwerpers kwamen tot de conclusie dat het grootste probleem voor het bereiken van de ontwerpkenmerken de gegolfde huid van het vliegtuig is, die extra aerodynamische weerstand creëerde, waardoor het brandstofverbruik toenam.

Er werd besloten om de vleugel te bedekken met gelakt canvas. In 1934 begon een geconverteerd back-upvliegtuig te testen. Ze werden met succes gekroond: de verbeterde ANT-25 wist een bereik van 13020 km te bereiken.

Over het algemeen kunnen we stellen dat het ANT-25-vliegtuig, waarop recordvluchten werden gemaakt, heel anders was dan de fabriekswagens. Naast het vervangen van de vleugelbekleding werden er nieuwe carburateurs op het vliegtuig geïnstalleerd, de uitstekende elementen van de romp waren gepolijst en de vliegtuigmotor was uitgerust met een versnellingsbak.

In augustus 1933 werd de ANT-36 lange afstandsbommenwerper, beter bekend als de DB-1, ontworpen op basis van het ANT-25-vliegtuig. Hij werd aanvaard door het leger en onmiddellijk gelanceerd in een serie. Het was de bedoeling om 50 bommenwerpers te maken. Er werd een bommenruim geplaatst in het middenvlak, waar tien bommen van 100 kilogram werden geplaatst en machinegeweren werden geïnstalleerd in de cockpit van de co-piloot en navigator.

De eerste DB-1 werd getest in het najaar van 1935, maar vanwege de onbevredigende kwaliteit accepteerde het leger het niet. Er werden in totaal 18 bommenwerpervliegtuigen geproduceerd, waarvan er 10 werden overgedragen voor gebruik. De auto bleek echter niet succesvol te zijn, in 1937 werden alle vliegtuigen die naar de luchtmacht werden overgebracht, stilgelegd.

Ontwerpbeschrijving ANT-25

Het ANT-25 vliegtuig is gemaakt volgens het normale aërodynamische ontwerp, het is een volledig metalen low-wing vliegtuig uitgerust met een M-34 motor.

Het belangrijkste ontwerpkenmerk van het vliegtuig is een vleugel met record voor zijn tijdwaarden van vernauwing en rek. Hierdoor kon de ANT-25 unieke afstandsvluchten maken.

De ANT-25 vleugel had een constructie met drie spanten. Tussen de twee rondhouten lagen brandstoftanks en de derde spar was optioneel. Rolroeren met een constructie met vier secties werden eraan opgehangen.

Het vliegtuig had een driewieler landingsgestel, de hoofdrekken (met elk twee wielen) waren semi-intrekbaar. In de teruggetrokken toestand gingen ze voor de helft achter in de vleugel en waren bedekt met stroomlijnkappen. Het staartwiel werd ook gesloten door een kuip.

De romp van het vliegtuig bestond uit twee delen - de voorkant, die een enkele eenheid vormt met het middengedeelte en de semi-monocoque van het staarttype. Aan de voorzijde van de ANT-26 was de M-34-motor bevestigd, gescheiden van de cockpit door een speciale scheidingswand.

De cockpit bevatte de werkplaatsen van de eerste en tweede piloten, evenals de navigator. Bovendien was de cabine voorzien van ligplaatsen voor bemanningsleden, evenals vlucht- en navigatieapparatuur, die voor zijn tijd de modernste was. ANT-25 was uitgerust met een ingebouwd radiostation waarmee je berichten kunt verzenden voor 5.000 km.

Het ANT-25-vliegtuig zou worden uitgerust met een M-34R-motor met een versnellingsbak, maar vanwege zijn afwezigheid installeerde het eerste vliegtuig een M-34 met een houten schroef.

De voorraad brandstof in de tanks van het vliegtuig was meer dan 6 ton.

Geschiedenis van het gebruik van ANT-25

In de herfst van 1934 werden de vliegtuigen verfijnd en volledig klaar voor gebruik. Een betonnen strip werd speciaal gebouwd voor de ANT-25 op het Scheldovo-vliegterrein, waardoor de voertuigen konden opstijgen met volle brandstoftanks. Op 10 september 1934 tilde de bemanning onder leiding van Gromov de auto de lucht in en begon te vliegen langs de gesloten cirkelvormige route Moskou - Ryazan - Tula. De auto bracht 75 uur door in de lucht en alleen vanwege de verslechtering van het weer moest Charkov landen.

Het was een wereldrecord. Het vliegtuig bestreek 12.411 km. Op dat moment was de USSR echter nog geen lid van de FAI, daarom was het niet geregistreerd.

Op 3 augustus 1935 werd een poging ondernomen om non-stop over de Noordpool naar San Francisco te vliegen. De bemanning van de ANT-25 werd bevolen door piloot Levanevsky. De recordvlucht werd aangekondigd in de media, ze slaagden er zelfs in om een ​​gedenkwaardige postzegel te maken voor dit evenement. De vlucht vond echter niet plaats. Bijna onmiddellijk na het opstijgen, begon er olie in de cockpit te stromen. Levanevsky besloot de vlucht te onderbreken. Later bleek dat de olie lekte omdat deze te veel in de tank werd gegoten.

In juli 1936 vloog ANT-25 onder het commando van Chkalov naar het Verre Oosten. Direct na vertrek van het vliegveld vertrok het vliegtuig naar het noorden, de route lag over de Noordelijke IJszee, Yakutia en de Zee van Okhotsk. ANT-25 kon Khabarovsk niet bereiken - het laatste punt - hij maakte een noodlanding op de zandspit van het eiland Udd.

Tijdens deze vlucht reisde het vliegtuig 8.750 km, waarvan meer dan 5 duizend over de zee vlogen. Gedurende bijna zes uur reden de piloten met het vliegtuig, in omstandigheden van bijna nul zicht, zonder de aarde of de lucht te observeren.

Zowel mensen als technologie hebben dit moeilijke examen voldoende doorstaan.

In het najaar van 1936 begonnen de voorbereidingen voor de vlucht, wat een nieuw afstandsrecord zou opleveren. Verschillende mogelijke routes werden besproken, als gevolg daarvan werd de moeilijkste van hen gekozen - via de paal naar Amerika.

Op 18 juni 1937 brak de ANT-25, onder bevel van Chkalov, van de landingsbaan van het vliegveld Schelkovo en ging op een vlucht die later wereldberoemd zou worden. 19 juni bereikte het vliegtuig de noordkust van Canada en de volgende dag landde het in het westen van de Verenigde Staten. De lengte van de vlucht was ongeveer 9000 km.

De vlucht was erg moeilijk, de bemanning moest ernstige moeilijkheden overwinnen: kou, gebrek aan zuurstof, ijsvorming van het vliegtuig. Eerder vloog niemand deze route. Deze vlucht was een echte triomf en sensatie. De pers en het enthousiaste publiek gaven letterlijk geen rust aan de Sovjet-piloten. Ze werden ontvangen door president Roosevelt. Hij zei dat moedige piloten meer deden voor de toenadering van de twee naties dan diplomaten in twintig jaar. Tegelijkertijd begonnen stemmen te worden gehoord dat de vliegtuigbemanning gewoon geluk had en dat hun succes een ongeluk was.

Echter, op 14 juli 1937 landde de tweede ANT-25 onder bevel van Gromov in Californië en herhaalde de route van Chkalov volledig. Deze vlucht verdreef alle twijfels. Tijdens de vlucht werden nog twee wereldrecords gebroken.

In 1937 werd het vliegtuig gedemonteerd door schepen afgeleverd aan Leningrad.

Kenmerken TTH ANT-25

Bekijk de video: World War II: Crash Course World History #38 (November 2024).