SOVJETJAGER YAK-3, KENMERKEN VAN HET VLIEGTUIG, OVERZICHT VAN DE CABINE

De Yak-3 is een Sovjetzuigersjager uit de Tweede Wereldoorlog, gemaakt door de ontwerpers van het Yakovlev Design Bureau. Dit vliegtuig was een verdere ontwikkeling van de Yak-1 jager, die kort voor het uitbreken van de oorlog in gebruik was genomen. De Yak-3 is een van de meest massale Sovjetjagers. In termen van zijn vliegprestaties, wordt het beschouwd als een van de beste van een grote groep gevechtsvoertuigen die door het Yakovlev Design Bureau zijn vrijgegeven tijdens de Grote Patriottische Oorlog.

De Yak-3 jager maakte zijn eerste vlucht in februari 1943, maar de werking van dit voertuig begon pas een jaar later. Seriële productie van het vliegtuig werd ingezet in maart 1944 en duurde tot 1946 - tot het tijdperk van het verschijnen van straaljagers.

Uitgifte Yak-3 werd gevestigd in de vliegtuigfabriek in Tbilisi en Saratov, alle werden met meer dan 4,8 duizend vliegtuigen bevrijd, waarvan 4111 eenheden tijdens de oorlog. Gezien de relatief korte periode waarin deze jager werd geproduceerd, is het tempo van zijn productie echt indrukwekkend.

Tijdens de oprichting van de Yak-3 hielden de ontwikkelaars rekening met de ervaring van gevechtsgebruik van jagers aan het oostfront. Vanwege het maximale bedieningsgemak van de machine was de snelheid en manoeuvreerbaarheid aanzienlijk toegenomen. Yak-3 is een van de gemakkelijkste jagers van de Tweede Wereldoorlog. Hierdoor konden de Sovjet-piloten in het laatste stadium van de oorlog op gelijke voet concurreren met de Duitse piloten die de Messerschmitt BF109 (modificaties F en G) en Focke Wulf FW190 gebruikten.

De piloten waren dol op deze auto. Yak-3 had uitstekende vliegprestaties, was gemakkelijk te besturen (evenals andere Yakovlev-vliegtuigen), had krachtige wapens. Veel beroemde Sovjet-azen vlogen op de Yak-3, piloten van het Normandische Neman-regiment gebruikten deze jager. Tijdens de periode van massaproductie werden meer dan tien modificaties van de Yak-3-jager geproduceerd.

Geschiedenis van de schepping

Het midden van de oorlog is voor de Sovjet-ontwerper Alexander Yakovlev een van de meest vruchtbare creatieve fasen in het leven geworden. Tegen die tijd was er een enorme ervaring opgedaan in het gevechtsgebruik van jachtvliegtuigen, en de sterke en zwakke punten van zowel onze eigen voertuigen als de vijandelijke jagers werden duidelijk. Bovendien, tegen 1943, kwam de Sovjetindustrie eindelijk op en kon de voorkant het nodige aantal gevechtsvoertuigen geven. De geëvacueerde fabrieken begonnen op volle capaciteit te werken, windtunnels uit TsAGI werden in gebruik genomen en dankzij de levering van leencontracten kon het probleem van het tekort aan aluminium en andere noodzakelijke materialen worden opgelost.

In 1943 slaagden Yakovlev en zijn team er in om verschillende succesvolle aanpassingen van het Yak-9-vliegtuig te maken, en ook om zich voor te bereiden op seriële productie, een van de beste jagers van de oorlogsperiode - de Yak-3. En als het hoofddoel van het werk aan de Yak-9 was om een jager te maken met een lange afstand en krachtige wapens, was de Yak-3 exclusief ontworpen voor luchtgevechten. Het feit is dat de Yak-1 inferieur was aan zijn belangrijkste tegenstander BF109 in termen van snelheidskenmerken, vooral met betrekking tot manoeuvres in het verticale vlak.

Omdat de Sovjet-industrie tegen die tijd geen krachtiger vliegtuigmotoren kon creëren, besloten de ontwerpers om de massa van de Yak-1 te verminderen en de aerodynamische eigenschappen te verbeteren. Het ontwerp van de jager werd volledig herzien, de vleugelliggers, gemaakt van zwaar hout, werden vervangen door een lichter duraluminium. Daarnaast zijn de ontwerpers gaan werken aan het verkleinen van de vleugel, de reikwijdte werd met 1 meter verminderd en de oppervlakte met 2,3 vierkante meter. m. Dergelijke eenvoudige oplossingen hebben geholpen om de massa van de jager te verminderen tot 2665 kg (voor de seriële Yak-1 was dit ongeveer 2900 kg) en het vermogen naar de machine aanzienlijk te vergroten, wat van nature een zeer positief effect had op de snelheid en manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig.

Een andere richting voor modernisering van de jager was de verbetering van de aerodynamische kenmerken van zijn romp en vleugel. De bekleding van de voering van het staartgedeelte van het vliegtuig werd vervangen door multiplex, de olie-radiatortunnel werd zoveel mogelijk in het lichaam van de auto verzonken en het staartwiel werd intrekbaar gemaakt. De jager was motor M-105PF geïnstalleerd, het vliegtuig kreeg de naam van de Yak-1M. Fabriekstests begonnen in februari 1943. Ze toonden een toename van de snelheid van de auto met 40 km / h en een verkorting van de klimtijd (5 duizend meter) tot 4,1 minuten.

In september werd het tweede prototype vrijgegeven ("doubler"), waarmee de olie- en waterkoelsystemen werden verfijnd (de oliekoelertunnel werd volledig teruggetrokken in de romp van de jager), een mastloze antenne werd geïnstalleerd en een collimatorantenne werd geïnstalleerd in plaats van een niet erg succesvol rond zicht. De boeking van de auto verbeterde ook, het vliegtuig was uitgerust met een nieuwe propeller. Op de "doubler" werd een krachtigere geforceerde motor M-105PF-2 geïnstalleerd met een capaciteit van 110 liter. a.

In oktober begonnen staatstests, waaruit bleek dat de vliegeigenschappen van het tweede prototype nog beter werden. Op een hoogte van 4300 meter bereikte zijn snelheid 651 km / u (in de buurt van de aarde - 570 km / u), op een hoogte van 6 duizend meter overtrof de Yak-1M alle bestaande jagers in die tijd. Bij de officiële test van staatstests van het vliegtuig werd de hoge vliegprestatie opgemerkt en testpiloten waren tevreden met de nieuwe machine. Hun opmerkingen over de jager luidden: "het vliegtuig heeft een uitstekende horizontale en vooral verticale manoeuvreerbaarheid, terwijl het gemakkelijk te besturen is en geen hoge training van de piloot vereist."

Generaal-majoor Avontuur Stefanovsky, die deelnam aan de tests, adviseerde de jager zo snel mogelijk in massaproductie te introduceren. De release van de nieuwe auto, die de aanduiding Yak-3 kreeg, begon in 1944. Ze moest de Yak-1-jager vervangen die niet langer aan de vereisten van de tijd voldeed.

Het vliegtuig begon onmiddellijk aan de voorkant te arriveren, de eerste in serie geproduceerde voertuigen kregen het 91st Fighter Regiment, dat medio 1944 deelnam aan het offensief van Lvov-Sandomir. Het personeel van deze militaire eenheid bestond voornamelijk uit jonge piloten die geen ervaring hadden met vijandelijkheden. Desondanks was de ontwikkeling van nieuwe technologie desondanks succesvol, en in anderhalve maand verloren slechts twee Yak-3's de strijd. In dit geval vernietigden de piloten van het regiment meer dan twintig vijandelijke vliegtuigen.

Het eerste Yak-3-vliegtuig (tweehonderd auto's) was bewapend met een ShVAK-kanon en een UB synchroon machinegeweer en later ontving de jager een tweede synchroon machinegeweer. Het belangrijkste nadeel van de machine, die de piloten constant opmerkten, was het gebrek aan brandstof, waardoor de piloot niet lang in de lucht kon blijven en gratis jagen op vijandelijke vliegtuigen regelde. Ook waren er frequente gevallen van losraken van de huid van het bovenste deel van de vleugel tijdens het verlaten van de jager om te duiken. De piloten wisten van dit gebrek aan vliegtuigen, dus probeerden ze het niet te gebruiken op onaanvaardbare modi.

Over het algemeen won de lichte, snel en manoeuvreerbare Yak-3 snel populariteit en liefde voor Sovjetjagerpiloten. Het was de perfecte auto voor luchtgevechten. In een manoeuvreerbare luchtgevecht met de Bf-109, ging de Yak-3 meestal vanaf de eerste bocht op de verticale of na vier horizontale bochten naar de staart van zijn vijand. Zwaardere FW-190 had nog minder kans in een gevecht met de Yak-3.

In november 1944, in de lucht boven Joegoslavië, was er een strijd tussen de Sovjet-Yak-3 en de Amerikaanse jager R-38 Lightning, die de Sovjet-auto's naar de Duitsers bracht. Als resultaat van de strijd verloren de Amerikanen vier vliegtuigen, maar daarna slaagden ze er in om interactie met de geallieerden tot stand te brengen. Er is een melding van dit incident in de rapporten van Amerikaanse piloten. Toegegeven, ze beschrijven de uitkomst van de strijd een beetje anders, volgens de Amerikanen slaagden ze er in om zeven Sovjetjagers neer te schieten.

Aan het front vervangde de Yak-3 andere Sovjetjagers niet, die een groter bereik en krachtigere wapens hadden, maar ze perfect aanvulden. Wetende over het beperkte aanbod van Yak-3-brandstof, werd deze jager meestal gebruikt bij de oproep van observatieposten op de grond.

Uitstekende vliegprestaties van de Yak-3, een groot aantal overwinningen behaald door Sovjetpiloten op deze machine, en de algemene emotionele boost die kenmerkend is voor de laatste periode van de oorlog maakte deze jager een van de symbolen van Victory.

Beschrijving van de constructie

De Yak-3 is een eenmotorige eenstammige ééndekker jager. Het ontwerp van dit vliegtuig kan gemengd worden genoemd: sommige elementen waren gemaakt van hout en canvas, andere waren van metaal. Het vliegtuig had een laaghangende vrijdragende vleugel en een driewieler intrekbaar landingsgestel met een achterklep. In het algemeen moet worden opgemerkt dat het ontwerp van de Yak-3 wordt gekenmerkt door maximale eenvoud en rationaliteit.

De krachtconstructie van de romp was gemaakt van buizen met verchroomde buizen, waaraan de motorsteun vóór was gelast. De huid aan de voorkant van de romp werd gevormd door de metalen kappen van de motor, de staart van de auto was bedekt met multiplex.

De cockpit bevond zich in het centrale deel van de romp, deze werd afgesloten door een lantaarn bestaande uit drie secties, waarvan het midden verplaatsbaar was. De piloot werd beschermd door een gepantserde rug die 8,5 mm dik was en een gepantserd glas was geïnstalleerd in het achterste gedeelte van de zaklantaarn, de linkerhand van de piloot was bedekt met een armleuningkussen. Het middelste gedeelte van de cockpitkap was uitgerust met een noodafvoersysteem, dat de piloot kon gebruiken tijdens een vluchtweg uit het vliegtuig.

De vleugel van de Yak-3 was gemaakt van hout, multiplex, linnen en duralumin. Het had een twee-spar constructie, een set houten ribben en een werkende multiplex trim. De rondhouten waren gemaakt van duralumin. Buiten de vleugel van de jager was bedekt met canvas. De mechanisatie bestond uit rolroeren en landingsplaten. Na de oorlog werd de Yak-3 met duraluminium wing trim vrijgegeven, maar dit vliegtuig werd nooit in serie gelanceerd.

De Yak-3 had een vrij stromende staart, bestaande uit een volledig houten kiel en een stabilisator. Het stuur van hoogte en richting was gemaakt van metaal bedekt met linnen behuizing.

De jager had een intrekbaar driewieler landingsgestel, bestaande uit twee hoofdsteunen en één staart. De belangrijkste pilaren hadden lucht-olie demping, het chassis werd schoongemaakt en vrijgegeven door een pneumatisch systeem. Staartsteunchassis werd verwijderd door een kabelaandrijving.

Ook werden met behulp van een pneumatisch systeem chassisremmen en landingsbeschermingen bestuurd. Het pneumatische systeem, in tegenstelling tot het hydraulische systeem, dat werd gebruikt op Lavochkin-jagers, was veel minder betrouwbaar en leverde veel problemen op, maar het was veel goedkoper en, nog belangrijker, gemakkelijker. De besparingen bedroegen tientallen kilogrammen.

Het krachtsysteem van de jager bestond uit een V-vormige watergekoelde motor VK-105PF2, met een nominaal vermogen van 1240 liter. met. en propeller variabele pitch. Net als bij andere jagers gebouwd bij het Yakovlev Design Bureau, werden de gastanks van het vliegtuig in de vleugels geplaatst, hun totale volume was 370 liter. Twee tanks bevonden zich in de vleugelconsoles en een andere in het middengedeelte. Tanks werden beschermd door een beschermer en gevuld met neutraal gas.

Een van de hoofdkenmerken van de Yak-3 jager was dat om de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig te verbeteren, de radiator voor het koelen van het water in de romp was "gezonken". Het kanaal voor de toevoer van lucht naar het werd enorm uitgebreid. Een soortgelijk principe werd gebruikt voor olie-radiatoren, die zich in het middengedeelte bevonden. Lucht voor hun koeling werd geleverd door twee luchtinlaten in de teen van de vleugel.

De demper van de waterradiator werd automatisch geregeld: met behulp van een automatische watertemperatuurregeling. In de winter werd benzine aan de olie toegevoegd en antivries in het water.

Op de Yak-3 was een minimum aan boordapparatuur geïnstalleerd, waardoor de piloot in de namiddag een luchtgevecht kon voeren in eenvoudige meteorologische omstandigheden. De reden hiervoor was de wens om de auto maximaal te maken. Alle Yak-3-jagers waren echter uitgerust met de "Kleine" ontvangende en "Adelaar" radiostations (geïnstalleerd op elk tweede vliegtuig).

Bewapening Yak-3 bestond uit ShVAK automatisch kanon en een of twee UB machinegeweren. Het kanon werd geïnstalleerd in de ineenstorting van de motorcilinders, waarbij het schieten werd uitgevoerd door de as van de versnellingsbak en schroefmof. Munitie-wapens waren 120 schoten. Het collimator-type zicht was op de jager gemonteerd.