YAK-42, TECHNISCHE SPECIFICATIES EN CAPACITEIT VAN HET VLIEGTUIG, MOTOROVERZICHT, CABINE- EN CABINESCHEMA, OPSTIJGEN EN LANDEN

De Yak-42 is een Sovjet passagiersvliegtuig, ontwikkeld door de ontwerpers van het Yakovlev Design Bureau in het midden van de jaren 1970. Deze machine is ontworpen om te werken op routes van gemiddelde lengte. De eerste vlucht van de Yak-42, gemaakt in 1975, begon in 1980, de massaproductie van het schip ging door tot 2003. In deze periode werden 183 auto's geproduceerd. De productie werd gevestigd in de Saratov en Smolensk Aviation Plant.

De Yak-42 is tot nu toe in gebruik, zowel in de voormalige Sovjetrepublieken als in het buitenland: Iran, Cuba, China, Pakistan.

De voering is gemaakt om de verouderde Tu-134 te vervangen, maar dit is niet gebeurd. De Tupolev-machines zijn nog steeds in bedrijf (er werden in totaal 853 Tu-134-vliegtuigen gebouwd). De reden voor het falen was echter niet de tekortkomingen van de Yak-42, maar de ineenstorting van de USSR en de scherpe daling van de aankopen van binnenlandse vliegtuigen. In het algemeen is de Yak-42 een geweldige auto, met uitstekende vliegprestaties en een goede wegligging, dit vliegtuig heeft acht wereldrecords. Tijdens serieproductie en -bedrijf werden ongeveer tien modificaties van het Yak-42-vliegtuig ontwikkeld.

Het ontwerp van de voering was zeer modern (zelfs naar wereldstandaarden) voor de vroege jaren '80. Speciale aandacht werd besteed aan het gemak van de passagiers: de Yak-42 is uitgerust met grote ronde ramen, comfortabele stoelen voor passagiers en een uitstekende geluidsisolatie.

Momenteel wordt het Sukhoi Superjet 100-project gepromoot als een vervanging voor de Yak-42, maar het is moeilijk om het succesvol te noemen.

Geschiedenis van de schepping

Begin jaren 70 werd in de Sovjet-Unie besloten om een nieuw medium-afstandsvliegtuig voor passagiers te creëren, ontworpen om de verouderde Tu-134 en Il-18 vliegtuigen te vervangen. De ontwerpers van het Yakovlev Design Bureau namen de ontwikkeling van de machine voor hun rekening en de ervaring die werd opgedaan tijdens de oprichting van het Yak-40-vliegtuig werd tijdens het werk actief gebruikt.

Er werd gekozen voor een vliegtuigindelingsschema, vergelijkbaar met de Tu-154 en Yak-40 liners - met drie motoren aan de achterkant van de auto en een T-staarteenheid. Twee jaar (1974-1976) werden vier prototypen van het nieuwe vliegtuig gemaakt, waarvan er één zelfs een speciale parachute had om de lancering van een spin te testen.

Het eerste prototype van de toekomstige voering had een 11 ° geveegde vleugel. Aanvankelijk waren de ontwerpers van plan om het ontwerp van de Yak-40 bijna volledig te herhalen en een praktisch rechte vleugel op het nieuwe vliegtuig te installeren. Een dergelijk ontwerpbesluit verhoogde de liftkracht van het vliegtuig, waardoor brandstof werd bespaard en het vliegbereik werd vergroot. Echter, de vleugel met een grotere zwaai (vooral met krachtiger motoren) gaf het vliegtuig betere snelheidskenmerken.

De schets werd voorgelegd aan Brezhnev en kreeg goedkeuring, die op dat moment bijna cruciaal was. Na goedkeuring door het Yakovlev Design Bureau, besloot het om de ontwikkelingstijd van de nieuwe machine met een jaar te verkorten. Eind 1974 was een experimentele machine gereed en in maart 1975 vloog deze voor het eerst de lucht in.

Tests werden normaal uitgevoerd, maar de snelheidskenmerken van de auto waren lager dan verwacht - 680 km / u op een hoogte van 8000 meter. Het ministerie van Burgerluchtvaart eiste dat de nieuwe voering een kruissnelheid had van 700-800 km / h. Om deze eigenschappen te bereiken, besloot het Yakovlev Design Bureau de vleugelveger te vergroten.

Veranderingen in het ontwerp werden snel doorgevoerd: na enkele maanden nam de Yak-42 met een vleugel van de nieuwe vorm deel aan testvluchten. Het vliegtuig kreeg uitstekende beoordelingen van testpiloten, ze merkten de uitstekende kracht van de nieuwe machine op, de uitstekende handling, stabiliteit en goede aerobatische kwaliteiten.

In 1977 werd de Yak-42 getoond op de internationale luchtvaarttentoonstelling in Frankrijk.

De seriële productie van het nieuwe vliegtuig begon in 1977, maar ontving pas in 1980 een bewijs van luchtwaardigheid, waarna de werking begon. Een zware klap voor het project was de catastrofe van 1982 in de buurt van Mozyr, waardoor iedereen aan boord werd gedood. Na deze tragedie werden de productie en vluchten van de Yak-42 voor twee jaar stopgezet.

In 1988 begon de productie van een nieuwe modificatie van het vliegtuig - de Yak-42D, die een groter bereik en een groter startgewicht had. Deze machine is geëxporteerd. Momenteel wordt vanwege het beëindigen van de activiteiten van de Saratov Luchtvaartfaciliteit het onderhoud van Yak-42D liners niet meer uitgevoerd.

De laatste Yak-42 werd in 2003 vervaardigd. In Rusland ging de operatie van deze vliegtuigen door tot de tragedie die plaatsvond op 7 september 2011. Op deze dag crashte de Yak-42 vlakbij Yaroslavl en het lokale hockeyteam Lokomotiv was aan boord. Het ongeluk heeft 44 mensen gedood. Na deze gebeurtenissen werden de vluchten van de Yak-42 opgeschort.

Beschrijving van de constructie

De Yak-42 is een nizkoplan met drie motoren, een semi-monocoque romp en een drieagerend intrekbaar landingsgestel. Toegang tot het passagierscompartiment gebeurt via een intrekbare ladder aan de staart van het vliegtuig (zoals op de Yak-40). Deze regeling maakte onnodige toegangshellingen, die veel vliegveldjes van de derde klasse helemaal niet hadden.

Het ontwerp van het vliegtuig gebruikte veel innovatieve oplossingen voor zijn tijd, waardoor het mogelijk was om kenmerken te bereiken die elkaar vaak tegenspreken: het landen en opstijgen van de Yak-42 is mogelijk vanaf laag geprepareerde luchthavens, en de auto heeft een goede kruissnelheid en een uitstekende economie.

Voor de romp van het vliegtuig bevindt zich de cockpit, evenals een nis van het landingsgestel vooraan. Het wordt gevolgd door een passagierscabine met een maximale capaciteit van 120 personen.

Yak-42 is uitgerust met drie D-36-motoren met een hoge bypass-waarde (deze is gelijk aan 5.4) en onderscheidt zich bovendien door hoge betrouwbaarheid en efficiëntie. Twee motoren zijn geïnstalleerd in de motorgondels en een andere bevindt zich in de romp, aan de voet van de kiel. Een aanzienlijke stuwkracht / gewichtsverhouding van de D-36-motor maakte het mogelijk om op te stijgen en te landen zelfs als een van de motoren uitvalt. Er moet ook worden opgemerkt dat de D-36 een minimale uitlaat heeft en voldoet aan internationale milieunormen.

Hieraan moet worden toegevoegd dat de ontwerpers alles in het werk hebben gesteld om het geluidsniveau van hun vliegtuigen te verminderen. Het niveau is volledig in overeenstemming met internationale normen. Motorgondels zijn uitgerust met een speciaal ruisonderdrukkingssysteem bestaande uit geperforeerde inzetstukken van metaal en kunststof.

Het Yak-42 driewieler landingsgestel, het reinigen en lossen ervan, evenals het remmen, wordt uitgevoerd door het hydraulische systeem. De wielen zijn verenigd met de wielen die op de Tu-154 worden gebruikt.

Het hydraulische systeem van het vliegtuig heeft twee subsystemen - de hoofd- en de noodsituatie. Zij is verantwoordelijk voor de werking van de elementen van de vleugelmechanisatie, stuurt de stabilisator en het roer, laat het chassis los en verwijdert het.

Het brandstofsysteem Yak-42 bestaat uit drie tanks, waarvan er een zich in het middengedeelte van het vliegtuig bevindt en de andere twee in de vleugelconsoles. Elke tank voedt een van de motoren.

In tegenstelling tot de Yak-40 zijn de Yak-42-motoren niet in staat de stuwkracht om te keren, maar vanwege de lage landingssnelheid kan het vliegtuig relatief kleine startbanen gebruiken. Het remmen tijdens de landing wordt uitgevoerd met behulp van het chassis en spoilers.