SOVJET I-16 JAGER, BESCHRIJVING EN SPECIFICATIES VAN HET VLIEGTUIG MET FOTO EN VIDEO

De jaren dertig van de vorige eeuw - dit is het tijdperk van snelle ontwikkeling van vliegtuigen in de USSR. Onder de talrijke vliegtuigvloot van de Sovjet-Unie, kan de I-16 jager de beroemdste en herkenbare auto worden genoemd. Dit vliegtuig scheen in de lucht van Spanje, dergelijke legendarische azen zoals Chkalov, Kokkinaki en Yumashev namen deel aan de ontwikkeling van de I-16, deze jager was een onmisbare deelnemer aan talloze Sovjetfilms over piloten, parades op het Rode Plein, hij werd afgebeeld op posters en in kinderboeken.

I-16 kan een ensceneringmachine worden genoemd, niet alleen voor de Sovjet-Unie, maar ook voor de wereldluchtvaart. Hij werd zelfs de voorouder van een nieuw type gevechtsvliegtuig: eenvliegers met een hoge snelheid. Het uiterlijk van de I-16 leidde tot een herziening van niet alleen de gevestigde opvattingen over het ontwerp van jagers, maar veranderde ook het begrip van de tactiek van hun gebruik en de organisatie van luchtgevechten.

De I-16 werd ontwikkeld in de vroege jaren 1930 in het ontwerpbureau van de Sovjet "koning van de jagers" Nikolai Polikarpov. De eerste vlucht van het vliegtuig vond eind 1933 plaats. Het volgende jaar werd de I-16 jager ingezet, de massaproductie begon, die duurde tot 1942. Gedurende deze periode werden meer dan 10 duizend auto's vervaardigd.

De burgeroorlog in Spanje werd een doop voor I-16, daarna nam de jager deel aan het conflict in Khalkhin-Gol, in de Winteroorlog met Finland en in de Grote Patriottische Oorlog. De I-16-jager werd voortdurend verbeterd: tijdens de serieproductie werden meer dan tien modificaties van dit vliegtuig vervaardigd.

Ten tijde van de Duitse aanval op de Sovjet-Unie was de I-16 een belangrijk onderdeel van de jagersvloot van het Rode Leger. Veel beroemde Sovjet-azen begonnen hun strijd pad op I-16. In het Rode Leger ontving dit vliegtuig de liefdevolle bijnaam "ezel" of "ezel". Voor een hoge manoeuvreerbaarheid noemden de Duitse piloten deze Sovjetjager een "rat" of "vlieg". Tijdens de oorlog werd de I-16 gebruikt tot 1944. In januari 1943 schoot de Sovjet-piloot Golubev twee nieuwste Duitse FW-190A-jagers neer op een ezel.

In Spanje duurde de exploitatie van de I-16 tot 1953.

Naast de luchtmacht van de USSR werd de I-16 gebruikt door de luchtmachtkrachten van Spanje, de Kwomintang en Mongolië. De piloten van Finland, Roemenië vlogen op gevangen I-16's, de Luftwaffe-piloten minachten deze jager niet.

Geschiedenis van de schepping

In het begin van de jaren dertig begonnen sommige Sovjet-vliegtuigontwerpers te beseffen dat het tijdperk van tweedekkervliegtuigen voor eeuwig zou vertrekken en dat de toekomst van jachtvliegtuigen monoplanes met hogere snelheidskenmerken zou volgen. De leiding van het Rode Leger begon zich te buigen voor dezelfde mening.

In 1932 kregen de ontwerpers van Sukhoi Design Bureau de opdracht om een eendekkerjager te ontwikkelen voor de luchtmacht van het Rode Leger. Ongeveer tegelijkertijd werd Polikarpov geïnstrueerd om een dubbeldekker te maken, die ze van plan waren in dienst te nemen in het geval van Sukhoi's mislukking. Vervolgens werd dit vliegtuig geadopteerd en kreeg de aanduiding I-15. Tegelijkertijd begon Polikarpov echter op eigen initiatief aan de oprichting van een eendekkerjager, de toekomst van de I-16.

Begin 1933 gaf de leiding van de luchtmacht, nadat hij het project van Polikarpov had leren kennen, de ontwerper een formele taak op voor de ontwikkeling van een jager. En in november, toen hij het model van het vliegtuig zag, besloot hij deze auto in de serie te starten.

Het eerste prototype van de I-16 (TsKB-12) ging op 30 december 1933 de lucht in, aan het roer ervan was de beroemdste Sovjetpiloot uit de jaren dertig - Valery Chkalov. Voor de tests werden twee vliegtuigen gemaakt: op één daarvan werd de rechtercycloon-motor geïnstalleerd en op de tweede plaats werd een binnenlandse luchtgekoelde M-22-motor (480 pk) geïnstalleerd.

Op tests, zoals de ontwerpers hadden verwacht, toonde de I-16 uitstekende snelheidskenmerken: TsKB-12 (M-22-motor) versneld tot 303 km / u op een hoogte van 1000 m en TsKB-12bis (Right-Cyclone) - tot 361 km / h Er moet rekening worden gehouden met het feit dat beide vliegtuigen waren uitgerust met een niet-intrekbaar ski-landingsgestel en dit verminderde hun snelheid aanzienlijk.

Maar niet alles was zo soepel. In vergelijking met low-speed dubbeldekkers was de nieuwe jager onstabiel tijdens de vlucht en was hij erg moeilijk om te vliegen. Het is een feit dat Polikarpov, om de manoeuvreerbaarheid van de jager te verbeteren, de stabiliteit ervan wil verslechteren door het zwaartepunt naar achteren te verschuiven. Om te gaan met deze machine kon alleen bekwame piloot. I-16 wilde over het algemeen de tests verwijderen en dit project afsluiten. Gelukkig hield Chkalov van het vliegtuig, en het was alleen dankzij zijn enorme prestige dat de auto werd verdedigd. Het werd echter bevolen om alleen ervaren piloten toe te laten om op de I-16 te vliegen en om het uitvoeren van kunstvliegen te voorkomen.

Ook bleken de start- en landingskenmerken van de nieuwe auto en de beoordeling van de achterste hemisfeer niet erg bevredigend.

In februari 1934 begonnen staatstests van de jager en eind maart waren er operationele tests, die plaatsvonden in de buurt van Sevastopol. Op 1 mei werd het nieuwste vliegtuig getoond tijdens een parade op het Rode Plein.

Testen gingen door tot eind 1934, de ontwerpers moesten de auto serieus verfijnen. Veel problemen waren met het reinigen en loslaten van het chassis. Dit proces werd handmatig uitgevoerd, het systeem bleef vaak hangen en was zelfs moeilijk voor fysiek sterke piloten. Bovendien werd het brandstofsysteem van het vliegtuig niet omhoog gehaald, de sterkte van de zaklamp deed vragen rijzen en de piloten klaagden over ongemakkelijke veiligheidsgordels in de cockpit. Opgemerkt moet worden dat het probleem met het reinigen en loslaten van het chassis op de I-16 nog niet definitief is opgelost.

Gelijktijdig met het testen en bijstellen van de machine, werd de massaproductie in de fabrieken Nr. 21 (Gorky) en Nr. 39 (Moskou) uitgevouwen. In 1934 moest een vliegtuigfabriek in Moskou 50 jagers produceren, nog eens 250 voertuigen in de plannen van de vliegtuigfabriek van Gorky.

De eerste seriële modificatie van het vliegtuig kreeg de naam I-16 type 4. Het begin van de productie van de I-16 is een echt belangrijke gebeurtenis in de geschiedenis van de binnenlandse luchtvaart: tot 1937 was de USSR de enige luchtvaartmacht die bewapend was met snelle monovliegtuigen.

In 1935 werd de I-16 gedemonstreerd op een tentoonstelling in Milaan, waar het een echte sensatie produceerde.

Ernstige problemen ontstonden tijdens de ontwikkeling van de nieuwe machine in het leger. De piloten, die hun hele leven lang low-speed dubbeldekkers met goede afhandeling vlogen, waren aanvankelijk simpelweg bang voor het nieuwe vliegtuig. Er waren veel ongelukken en catastrofen, de I-16 was zeer strikt in management en eiste maximale concentratie van de piloot. Psychologisch vonden de piloten het moeilijk om in het nieuwe vliegtuig te komen, dat maar één vleugel en intrekbaar landingsgestel had.

Om de geest van de Sovjet-piloten te verheffen, voerde een groep vooraanstaande testpiloten van het land verschillende demonstratievluchten op de I-16 uit, gedurende welke tijd aerobatics en gesynchroniseerde groepsacrobatiek werden uitgevoerd. De uitvoeringen voor de uitvoeringen waren felrood geschilderd, dus zulke groepen werden "rode vijven" genoemd.

De bediening van de I-16 in de gevechtseenheden heeft aangetoond dat de machine een aanzienlijk potentieel heeft voor verdere modernisering. Dit maakte het mogelijk, terwijl het verbeteringen aan het vliegtuig uitvoerde, om zijn eigenschappen op een goed wereldniveau gedurende meerdere jaren te behouden.

I-16 ontving de doop met vuur in 1936 in de hemel van Spanje. Op deze jager gevochten als de Sovjet-piloten naar dit land, en de Spaanse piloten die een aanvullende opleiding hadden ondergaan in de Sovjet-Unie. De eerste lichting nieuwe vliegtuigen arriveerde eind oktober 1936 op het Iberisch schiereiland en op 9 november vond de eerste veldslag van de vijand plaats.

In 1937 werd de I-16 jager gestuurd naar China en Mongolië, waar ze deelnamen aan de veldslagen door de Japanners. Al heel lang overtrof het Sovjet-vliegtuig alle tegenstanders, pas aan het einde van de jaren 30 werden er meer moderne Messerschmitt Bf-109E-jagers gemaakt.

In 1939 nam de I-16 deel aan het conflict in Khalkhin-Gol, in augustus van hetzelfde jaar werd een overeenkomst ondertekend tussen de USSR en China over de bouw van een fabriek voor het assembleren van Sovjet-vliegtuigen. In augustus 1939 vond opnieuw een belangrijke gebeurtenis plaats: de I-16 lanceerde als eerste een ongeleid projectiel voor een raket, met behulp waarvan twee Japanse jagers werden neergeschoten.

Jager I-16 werd gebruikt tijdens de oorlog met Finland. Op 1 december 1939 vond de eerste luchtgevecht plaats tussen de Finse luchtvaart en de luchtmacht van het Rode Leger. Beide partijen leden verliezen: een I-16 en de Finse Bristol Bulldog werden neergeschoten.

I-16 nam vanaf de eerste uren deel aan de Grote Patriottische Oorlog. Deze jager behaalde de eerste luchtoverwinning voor de Sovjet Luchtmacht in deze oorlog: op 22 juni om 3.30 uur in de lucht boven Brest werd de Duitse Bf.109 vernietigd. In hetzelfde gebied, dertig minuten later (ongeveer 4.00 uur), won de Luftwaffe zijn eerste overwinning: een Duitse jager schoot een I-16 neer.

Op 8 juli kreeg de I-16 pilotengroep van het 158th Fighter Aviation Regiment voor het eerst de titel Held van de Sovjet-Unie.

Beschrijving van de constructie

De jager I-16 is gemaakt volgens het klassieke aerodynamische systeem, het had een gemengd ontwerp, waarvan de belangrijkste materialen staal, aluminium en hout waren.

Het vliegtuig had een semi-monocoque romp die uit twee helften bestond. Een reeks houten rondhouten, dragers en frames, geplakt met berkenfineer, werd gebruikt als een frame. Het frame was versterkt met stalen hoeken, de bekleding was bedekt met stof, stopverf en gepolijst.

De vleugel had twee rondhouten en bestond uit een middengedeelte en twee consoles. Spars werden gemaakt van stalen buizen, ribben - van duraluminiumprofielen. In het voorste gedeelte was de trim van het middengedeelte gemaakt van multiplex en aan de achterkant van duraluminium. De rolroeren bezetten bijna de gehele achterrand van de vleugelconsoles.

Enkele staart, met een metalen krachtset en linnen bekleding.

De I-16 had een driewieler intrekbaar landingsgestel met twee hoofdsteunen en een staartkruk. In latere versies werd de staartkruk vervangen door een niet-intrekbaar wiel.

De wielen waren uitgerust met schoenremmen met pedaalaandrijving. Chassisafschrijving - vloeibaar gas. Het schoonmaken en loslaten van het chassis gebeurde handmatig met een lier. Het systeem had een groot aantal elementen en was onbetrouwbaar. Om het chassis vrij te geven of te verwijderen, moest de piloot 44 bochten maken met een lier.

De cockpit werd verplaatst naar de staart van het vliegtuig, aanvankelijk was het gesloten, toen werd het opengemaakt. Deze beslissing werd geforceerd: het ontwerp van de lamp was niet succesvol en dit beperkte de beoordeling voor de piloot enorm. Bovendien dachten de piloten dat ze veiliger met een open cockpit vliegen, maar bang waren dat ze geen tijd hadden om de lamp te openen in geval van een ongeluk. In de latere versies van de jager werd een pantserpompoen geïnstalleerd om de piloot te beschermen, die 8 mm dik was.

De krachtbron van de I-16 jager bestond uit een stervormige luchtgekoelde motor met negen cilinders. Verschillende motoren werden geïnstalleerd voor verschillende modificaties van het vliegtuig: de I-16 type 4 was uitgerust met een M-22-motor (480 pk), en in de latere series van de auto waren er motoren met een capaciteit van ongeveer 1 duizend liter. a. De schroef is gemaakt van aluminiumlegering. Zijn stap kan op de grond worden veranderd.

De vliegtuigen hadden een cilindrische kap, met negen gaten in het voorste deel, waardoor de tegemoetkomende stroom de motor koelde en acht doorsneden aan de zijkanten liet. Uitlaatgassen werden ook via hen afgevoerd.

De bewapening van de eerste aanpassingen van de jager bestond uit twee ShKAS machinegeweren, die werden geïnstalleerd in de vleugelconsoles, later werden er twee synchroon toegevoegd. In de latere serie van de machine werden de machinegeweren van de vleugels vervangen door ShVAK-kanonnen (20 mm). In het vliegtuig was het mogelijk om extra brandstoftanks, luchtbommen of raketten RS-82 te installeren.

De I-16's waren in verschillende kleuren geschilderd, maar meestal was de jager van boven donkergroen en de onderkant lichtblauw.

modificaties

De volgende zijn de belangrijkste wijzigingen van de I-16 jager en hun belangrijkste kenmerken worden gegeven:

I-16 type 4. Het basismodel van het vliegtuig, waarvan de massaproductie begon in 1934. De jager was uitgerust met een M-22-motor (480 pk). De bewapening van de machine bestond uit twee ShKAS machinegeweren (7,62 mm) in de vleugel. Release-wijziging voortgezet tot de lente van 1936, een totaal van ongeveer 400 vliegtuigen werden vervaardigd. Deze wijziging is niet geëxporteerd.
I-16 type 5. Modificatie van een vliegtuig met een M-25-motor (725 pk) Type 5-productie begon medio 1935 en duurde tot begin 1938. Deze jager had een iets andere vorm van de kap, hij was uitgerust met een kok en een ratel. De I-16 type 5 werd actief gebruikt in Spanje, heel vaak werd een zelfgemaakt gepantserd bord geïnstalleerd op dit vliegtuig.
I-16 type 6. Een wijziging van de jager, die verscheen na de start van het gebruik van de I-16 in Spanje, het ontwerp hield rekening met de ervaring van echte gevechtsoperaties. Onder de motor van het vliegtuig verschenen synchrone machinegeweer, armsteun en oliekoeler. De gesloten lantaarn werd vervangen door een open lantaarn. Een kleine groep vliegtuigen van deze modificatie werd naar Spanje gestuurd.
I-16 type 10. Wijziging van een jager met een M-25V-motor (750 pk). De bewapening van de machine was ook veranderd: twee extra synchrone machinegeweren van ShKAS werden boven de motor gemonteerd, elk met een munitiebelasting van 650 ronden. Dit alles leidde tot een toename in startgewicht van maximaal 1.700 kg. Op deze machine was het mogelijk om intrekbare ski's te installeren, die tijdens de vlucht tegen het middengedeelte gedrukt werden. De vleugel van het vliegtuig was uitgerust met landingsplaten. I-16 type 10 is een van de meest ingrijpende aanpassingen van de jager. Het is niet alleen in de USSR geproduceerd, maar heeft ook een licentieprobleem in Spanje tot stand gebracht. Er werden verschillende experimentele machines gemaakt met krachtige Amerikaanse motoren. Dit heeft hun effectiviteit in gevechten met Duitse jagers Messerschmitt Bf.109 aanzienlijk vergroot.
I-16 type 12. Een wijziging van de jager, waarop de machinegeweren in de vleugels werden vervangen door ShVAK-kanonnen.
I-16 type 17. Dit is een aanpassing van het I-16 type 10-vliegtuig met vleugel ShVAK-kanonnen in plaats van machinegeweren. Op de plaatsen van hun installatie werd de vleugelstructuur versterkt. Elk geweer had 150 munitierondes.
I-16 type 18. Een straalvliegtuigvariant uitgerust met een M-62-motor (1000 pk.) Met een tweesnelheids-supercharger en een VISH-6A-schroef met variabele spoed. Voor de schroeven zijn nieuwe coca ontwikkeld. Het ondersteuningsframe van de vliegtuigmotor werd ook verbeterd, het oliesysteem werd verbeterd en het vliegtuig kreeg een nieuwe carburateur. Brandstoftanks werden beschermd door pantsering. Bewapeningsjager bestond uit vier Shka-machinegeweren. Wijziging van het I-16 type 18 had een visueel verschil: het staartwiel, geïnstalleerd in plaats van een kruk. Het vliegtuig werd in aanzienlijke hoeveelheden vervaardigd. Deze wijziging had een betere stabiliteit tijdens de vlucht, de controle was minder strikt, verbeterde start- en landingskenmerken.
I-16 type 24. Dit vliegtuig is een aanpassing van de I-16 type 18. Het heeft een nieuwe M-63 motor geïnstalleerd en het ontwerp van de romp en vleugel versterkt. Tussen de langsliggers werd extra triplexbekleding aangebracht, waardoor de torsie van de vleugels aanzienlijk verminderde. De jager was uitgerust met een schroef van een variabele toonhoogte VISH AV-1 met een nieuwe Kok, het chassisontwerp werd versterkt. Bovendien zou deze aanpassing kunnen worden uitgerust met extra suspensietanks met een inhoud van 200 liter. Bewapeningsjager bestond uit vier Shka machinegeweren, waarvan er twee konden worden vervangen door 12.7-mm BS. Ook zouden de jagers van deze modificatie gewapend kunnen worden met raketten RS-82 (maximaal zes). De massa van het vliegtuig bereikte 2050 kg.
I-16 type 27. De jager is een variant van de diepe modernisering van het type 17 door de moto-installatie te vervangen. Het vliegtuig was bewapend met twee ShVAK-kanonnen.
I-16 type 28. Modificatie van het vliegtuig I-16 type 24, met geweer bewapening in plaats van machinegeweer.
I-16 type 29. De laatste seriewijziging van de jager, de massaproductie begon in 1941. Het vliegtuig was uitgerust met een M-63 motor, zijn bewapening bestond uit twee ShKAS machinegeweren en één BP. Op dit vlak werd het ontwerp van het landingsgestel verbeterd, sommige vechters van deze aanpassing waren uitgerust met radiostations.

Gebruik en bestrijding

De I-16 was de eerste Sovjet-hogesnelheidsbunjaalstrijder, dus veel van zijn ontwerpelementen waren niet voldoende ontwikkeld. De oprichting van een dergelijke machine is natuurlijk een belangrijke doorbraak voor de Sovjet-vliegtuigindustrie. Een ondubbelzinnige fout van ontwerpers kan een verschuiving van centreren naar de staart worden genoemd, die de oorzaak was van de meeste tekortkomingen van dit gevechtsvoertuig.

Het vliegtuig was erg streng en veeleisend in het management, hij vergaf de piloot niet van fouten en eiste van hem volledige concentratie. Maar men geloofde dat als de piloot de I-16 onder de knie zou krijgen, hij probleemloos op elk vliegtuig zou vliegen.

Lange tijd had de I-16 praktisch geen concurrentie in snelheid en manoeuvreerbaarheid, zoals al werd aangetoond door de eerste militaire schermutselingen in Spanje. Bovendien, "ezel" verschilde significante vitaliteit en gemakkelijk gerepareerd. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.