Sovjet lichte vliegtuigen Yak-12: geschiedenis, beschrijving en kenmerken

Veel eerbiedwaardige ontwerpers van luchtvaarttechnologie begonnen hun creatieve weg met het creëren van lichte vliegtuigen. Het was een goede manier om je hand te proberen, ervaring op te doen, jezelf uit te drukken. Het maken van dergelijke machines vereist geen oplossing van complexe technische problemen, lichte vliegtuigen hebben geen uitstekende vliegprestaties, hun ontwerp is eenvoudig en duidelijk. In de toekomst staan ​​deze 'gevleugelde eerstgeborenen' in de schaduw van hun meer gevorderde en beroemde broeders. Deze regel heeft echter uitzonderingen.

Het Sovjet lichte vliegtuig Yak-12 werd onmiddellijk na de oorlog ontwikkeld, op dit moment was zijn schepper Alexander Sergejevitsj Jakovlev al een beroemde vliegtuigontwerper, de schepper van een hele reeks prachtige vechters. Hij heeft echter zijn hele leven lang een zwakheid ervaren voor lichte vliegtuigen, zijn ontwerpbureau heeft meer dan tien lichte vliegtuigen ontwikkeld, die over de hele wereld algemeen bekend waren. Volgens een van de versies vertrouwde Stalin Yakovlev echter zelf toe om het eenvoudige en goedkope multifunctionele transportvliegtuig te ontwikkelen. In dit geval kan de ontwerper niet weigeren van de taak.

Yak-12 werd een van de meest beroemde en massale Sovjet-lichte vliegtuigen. Deze auto heeft jarenlang trouw gediend in de binnenlandse civiele en militaire luchtvaart. De ontwikkeling van een nieuw vliegtuig met lichte motoren begon zelfs tijdens de oorlog in het ontwerpbureau van Yakovlev, het Yak-12-vliegtuig vloog voor het eerst de lucht in in oktober 1947 en in januari 1948 begon de massaproductie. Uitgave Yak-12 duurde tot 1968, gedurende welke tijd het bijna vijfduizend vliegtuigen was. In de Sovjet-Unie werd de productie van deze lichte motor machines gevestigd in de vliegtuigfabriek nummer 115, de Yak-12 werd vervaardigd onder een Sovjet-licentie in China en Polen.

De werking van de machine gaat nog steeds door, hoewel, natuurlijk, niet zo actief als in de 60-70s van de vorige eeuw. Op dit moment bevinden een groot aantal Yak-12 zich op de balansen van vliegscholen en worden gebruikt voor trainingsvluchten en parachutesprongen.

De Yak-12 is een veteraanvliegtuig, een hardwerkend vliegtuig, een symbool van een heel tijdperk in de Sovjet-lichte luchtvaart. Gedurende tientallen jaren vervoerde hij passagiers en vracht in de uitgestrekte delen van de USSR, redde de gewonden, hielp om brood te kweken, leerde nieuwe piloten. Zonder pretentie en betrouwbaarheid kon hij bijna elke start- en landingsbaan gebruiken en vaak was hij de enige schakel tussen afgelegen gebieden en het midden van het land.

Tijdens de massaproductie werden meer dan tien modificaties van het Yak-12-vliegtuig ontwikkeld.

De geschiedenis van de schepping van de Yak-12

De behoefte om een ​​nieuw licht multifunctioneel vliegtuig te creëren, dat de bewezen, maar reeds moreel verouderde U-2 (Po-2) en UT-2 zou vervangen, werd zelfs tijdens de oorlog duidelijk. Na de voltooiing ervan werd een clausule over de versnelde ontwikkeling van kleine vliegtuigen opgenomen in de plannen voor het herstel van de nationale economie. Lichte vliegtuigen gepland om te leveren aan lokale luchtvaartmaatschappijen, gebruik ze om plagen te bestrijden, om de gewonden en post te vervoeren. Geïnteresseerd in nieuwe lichte vliegtuigen en het leger. We hadden een nieuwe auto nodig, eenvoudig te produceren en goedkoop te bedienen, maar tegelijkertijd betrouwbaar en met goede vliegprestaties.

In de OKB-115, die geleid werd door Yakovlev, begonnen ze tijdens de oorlog met het ontwikkelen van een nieuw motorvliegtuig. Het werk ging onmiddellijk op twee auto's: het Yak-13 low-wing low-wing vliegtuig met een intrekbaar landingsgestel en de Yak-14 hoogvleugelige veerpoot. Beide vliegtuigen waren gepland om te worden uitgerust met M-11FM (M-11M) luchtgekoelde motoren.

Zowel de Yak-13 als de Yak-14 hadden een gesloten cockpit voor de piloot en twee of drie passagiers. In principe hadden beide vliegtuigen goede prestaties en verdienden massaproductie, maar in de omstandigheden van naoorlogse verwoesting was het onmogelijk. Tests van beide vliegtuigen begonnen in 1945. Op hen toonde de Yak-13 hogere vliegprestaties - snelheid, plafond, klimsnelheid en vliegbereik - en de Yak-14 werd opgemerkt als eenvoudiger te besturen en te vliegen. Om deze reden werd de voorkeur gegeven aan de Yak-14.

Al snel werd het omgedoopt tot de Yak-10 en in massaproductie gezet in de in Moskou gevestigde fabriek nr. 464. Het lijkt erop dat Sovjet-vliegtuigen een nieuw, licht vliegtuig kregen en deze vraag werd uiteindelijk enkele tientallen jaren later gesloten. Er zijn zelfs verschillende modificaties van de Yak-10 ontwikkeld - met dubbele controle, sanitaire en basis-coherente versie. Dit verhaal is echter voortgezet.

Er werd besloten om het ontwerp van de Yak-10 te wijzigen en op basis daarvan een nieuw vliegtuig te maken.

De ontwikkeling van het Yak-12-vliegtuig begon volgens de opdracht van de minister van Luchtvaartindustrie van 16 april 1947. Twee prototypen werden tegelijk gelegd, waarvan de eerste gereed was in oktober 1947. Hij ging op 20 oktober 1947 de lucht in.

Over het algemeen was de Yak-12 erg vergelijkbaar met de Yak-10, maar er waren enkele belangrijke veranderingen in het ontwerp. De Yak-12 had een enigszins gereduceerde gargrotta achter de passagierscabine, de bovenkant was volledig geglazuurd. Bovendien, vergeleken met de Yak-10, was de Yak-12 een kleinere spanwijdte en het totale oppervlak. Het nieuwe vliegtuig was uitgerust met een lat, die bijna de gehele voorrand van de vleugel in beslag nam. Sommige veranderingen hebben het ontwerp van het hoofdlandingsgestel ondergaan. Aeronautical lichten en koplampen voor de landing 's nachts werden geïnstalleerd op de Yak-12. Ondanks bovenstaande verbeteringen bleef het startgewicht en het gewicht van het lege vliegtuig vrijwel onveranderd. Het eerste Yak-12-vliegtuig was uitgerust met een M-11FR-1-motor met een capaciteit van 145 liter. a.

Tijdens tests toonde de Yak-12 uitstekende stabiliteit en controleerbaarheid. Het vliegtuig zou kunnen blijven vliegen, zelfs met verlaten controles. De start- en landingskenmerken van het voertuig zijn aanzienlijk verbeterd in vergelijking met de Yak-10: het aantal kilometers van het vliegtuig bedroeg ongeveer 49 meter en de aanloop was 74 meter. Dit was vooral belangrijk gezien het feit dat de auto ontworpen was om te werken aan lokale luchtvaartmaatschappijen en als een militair verbindingsvliegtuig.

Door zijn basiskenmerken was de Yak-12 aanzienlijk beter dan de Po-2 en beter dan de Yak-10.

Staatstests van de Yak-12 eindigden op 5 januari 1948, na kleine aanpassingen werd het vliegtuig in gebruik genomen.

De massaproductie van de machine begon in mei 1948. In november van hetzelfde jaar begon het testen van troepen van het voertuig, vijf Yak-12's werden voor hen geselecteerd. Over het algemeen beviel het leger van het vliegtuig, ontving het positieve beoordelingen en werd het geadviseerd voor adoptie. Er waren echter enkele opmerkingen die betrekking hadden op het vliegbereik, de kruissnelheid van de Yak-12 en de nuttige lading. Het werd aanbevolen om een ​​krachtigere motor en automatische latten in het vliegtuig te installeren, om de vleugel volledig metaalachtig te maken (canvasbekleding maakte het erg moeilijk om in de open lucht te werken) en de machines uit te rusten met een anti-icing-apparaat.

Een belangrijke stap in de ontwikkeling van vliegtuigontwerp was de installatie van een krachtiger motor erop. In mei 1948 testte de staat een nieuwe stervormige motor met negen cilinders M-14, met een nominale capaciteit van 250 liter. a. Het werd gelanceerd in seriële productie op de fabriek nummer 487 in de stad Zaporozhye. Het vervangen van de kerncentrale heeft de prestaties van het vliegtuig aanzienlijk verbeterd: maximale snelheid, opstijgtijd, minder kilometers. Tests van de Yak-12 met de M-14 motor begonnen aan het einde van 1948 en waren succesvol - het vliegtuig werd aanbevolen voor serieproductie.

In 1956 werd de technische documentatie over de Yak-12 overgebracht naar Polen voor de organisatie van massaproductie in dit land. Het werd ingezet in de vliegtuigfabriek PZL. De Polen konden snel de productie van een nieuwe machine vaststellen en in slechts drie jaar (1957-1960) produceerden ze 1191 vliegtuigen met wijzigingen "A" en "M". Bovendien creëerden ze in 1958 hun eigen landbouwversie van het vliegtuig - PZL-101 en de naam Gawron ("The Crow"). In de Crow's cabine werd een 500-liter tank voor giftige chemicaliën geïnstalleerd, wat leidde tot een verandering in het zwaartepunt van het voertuig en een afname van de stabiliteit. Om dit negatieve effect tegen te gaan, gaven Poolse ingenieurs een kleine zwaai aan de vleugel van het vliegtuig en installeerden ringen aan zijn uiteinden. Dankzij dergelijke verbeteringen is PZL-101 gemakkelijk te onderscheiden van andere aanpassingen van de Yak-12.

In 1960 werd de Yak-12B tweedekker gecreëerd op basis van de Yak-12. Het doel van de ontwerper was om de start- en landingskenmerken van de machine aanzienlijk te verbeteren en deze zo geschikt mogelijk te maken voor niet-luchtvaartterreinen. De taak werd behaald: in vergelijking met het basismodel werd het vliegtuig beter beheersbaar, het kon opstijgen en landen op platforms van zeer beperkte omvang. Echter, in de massaproductie van de Yak-12B zo gelanceerd en niet.

Modificaties Yak-12

Tijdens de seriële productie en de bediening van de Yak-12 is herhaaldelijk een upgrade uitgevoerd, probeerde het vliegtuig voortdurend aan te passen om steeds meer nieuwe taken uit te voeren. Hieronder staan ​​de belangrijkste wijzigingen van de Yak-12, die in verschillende jaren zijn ontwikkeld:

• Jak-12. De basisaanpassing van de machine, die het meest op het prototype lijkt. Het werd in massaproductie geproduceerd onmiddellijk nadat de machine in gebruik werd genomen, ongeveer 300 Yak-12-vliegtuigen werden geproduceerd (volgens andere gegevens, 700), waarvan de meeste naar militaire vliegtuigen werden gestuurd.
• Yak-12C. Sanitaire modificatie van het vliegtuig, ontworpen om een ​​patiënt op een brancard en een gezondheidswerker te vervoeren. Tests van de Yak-12S werden uitgevoerd in mei-juni 1949. Het vliegtuig had een cabine uitgerust met ventilatie- en verwarmingssystemen en er werden wijzigingen aangebracht aan het uitlaatsysteem van de machine: de aansluitingen werden uit de cabine gehaald, waardoor de uitlaatgassen niet volledig in het medische compartiment konden komen. De structuur van de vliegtuiguitrusting omvatte een EHBO-kit, een medische tafel en een thermoskan.
• Yak-12SKH. Versie van de machine, ontwikkeld in 1948 voor landbouwwerkzaamheden. Onder de romp van de machine bevond zich een chemicaliëntank. De Yak-12SH kan ook worden gebruikt voor het zaaien van landbouwgrond vanuit de lucht.
• Yak-12R. Communicatievliegtuigen voor de luchtmacht en burgerluchtvaartvloot. Het creëren van deze aanpassing van de machine is geassocieerd met de ontwikkeling van een krachtiger motor M-14 (AI-14R). De Yak-12R werd ontwikkeld in 1950 en onderscheidde zich door een nieuwe motorkap voor een stervormige motor, een B-530-schroef met snelheidsregeling, een groter staartvlak, een nieuw chassisontwerp en een groter volume aan brandstof- en olietanks. In de staart van de auto was een remhaak - opener gemonteerd, die werd geproduceerd om het rennen te verminderen bij het landen op een onvervalsvliegveld. Het belangrijkste verschil tussen de nieuwe aanpassing van de machine was echter de volledig metalen vleugel van een groter gebied en een enigszins gewijzigde vorm. Het aantal aanpassingen aan het ontwerp van de auto was zo groot dat de Yak-12R niet als een aanpassing van de Yak-12 kan worden beschouwd, maar als een compleet nieuw vliegtuig. De Yak-12R was superieur aan het basismodel in alle karakteristieken, de auto was voorspeld voor een mooie toekomst, maar toen hinderde de 'menselijke factor' het lot. Stalin, die gehoord had van de uitstekende vluchteigenschappen van de Yak-12R, bestelde het om post en verse kranten te bezorgen aan zijn datsja, precies op het gazon aan de voorkant. De omvang was echter zo klein dat de piloot niet naar de overloop durfde te gaan en de auto keerde. Dit veroorzaakte extreme irritatie van de leider. Probleem Yak-12R werd stopgezet, de productie werd pas hervat na de dood van Stalin. Total produceerde meer dan tweeduizend vliegtuigen.
• Yak-12M. De versie van het vliegtuig, ontwikkeld op basis van de wijziging van de Yak-12R, begon al in 1953. Geproduceerd in een coherente, passagiers-, sanitaire en landbouwversie. De auto had een langwerpige staart, nieuw verenkleed en vork. Yak-12M - een van de meest ingrijpende aanpassingen van het vliegtuig.
• Yak-12gr. Het watervliegtuig, gemaakt op basis van het basismodel. In het vliegtuig was motor M-11FR geïnstalleerd.
• Yak-12mm. Float-versie van de Yak-12M. Van de Yak-12GR verschilden grote drijvers en de aanwezigheid van waterroeren op twee drijvers (Yak-12GR had slechts één stuur). De Yak-12MM werd het meest gebruikt als een ambulancevliegtuig, en het was uitgerust met een speciale giek voor het laden en lossen van een brancard met een gewonde man.
• Yak-12A. Modificatie van de machine met een iets andere vorm van de vleugel, automatische lamellen en trapeziumvormige horizontale staart. Deze verbeteringen hebben geleid tot de verbetering van de aerodynamische eigenschappen van de auto en de snelheid ervan verhoogd. Yak-12A ontving een comfortabelere passagierscabine met een bank en decoratieve bekleding. De wijziging werd ontwikkeld in opdracht van de Civil Air Fleet, nadat de oprichting van het vliegtuig meestal werd gebruikt als een handige luchttaxi, hoewel sommige auto's naar het leger gingen.
• Yak-12ms. Reddingsmodificatie van het vliegtuig, ontwikkeld op basis van de Yak-12M. Een radio-richtzoeker werd erop geïnstalleerd met een draaiende antenne aan de onderkant van de machine. De richtingvinder mag mensen of schepen in nood vinden. Bovendien werd een nis voor de parachutecontainer gemaakt in het onderste bouwkeuze van het vliegtuig.
• Yak-12UT. Training vliegtuigmodificatie ontworpen om militaire piloten te trainen. Fabriekstests van de Yak-12UT begonnen in 1950, de tweede set van vliegtuigcontroleapparatuur werd geïnstalleerd in de cockpit. Het vliegtuig heeft de testfase met succes doorstaan, maar het is nooit in massaproductie gestart.

Dit is een onvolledige lijst van vliegtuigaanpassingen. Je zou ook moeten toevoegen dat er, naast de fabrieksmodellen, een groot aantal wijzigingen is ontwikkeld door 'volksvaklieden'. Sommigen van hen zijn gemaakt in een of twee exemplaren, wat niet belet dat ze succesvol vliegen en een verscheidenheid aan functies uitvoeren.

Beschrijving van het ontwerp van de Yak-12

De Yak-12 is een high-profile veerpoot met een gemengd ontwerp met één motor en een niet-intrekbaar landingsgestel. De staart van het vliegtuig - strut-bracing.

De eerste aanpassingen van het vliegtuig hadden een voering met twee vleugels, spleetvormige flappen en vaste latten. De vleugel bestond uit twee console-onderdelen die aan de romp waren bevestigd. De stutten waren V-vormig en bevestigd aan de chassis-installatie-eenheid.

Het frame van de romp bestaat uit stalen buizen verbonden door lassen. De romp van de neus van de auto - duraluminium, de staart van de romp omhuld met canvas. Type cabineauto.

De Yak-12 heeft een niet-intrekbaar drieassig piramidevormig chassis met een achterwiel en rubberen demping. Het staartwiel is bevestigd op de stut.

De eerste modificaties van het vliegtuig waren uitgerust met een luchtgekoelde M-11FR-motor. Beginnend met de wijziging van de Yak-12R, werd een krachtigere M-14-motor (AI-14FR) op het vliegtuig geïnstalleerd. De motor was op het motorframe gemonteerd en daarbovenop was een metalen kap aangebracht. Voor de motorkap zaten radiale metalen jaloezieën, bijstellen, de piloot kon de motorkoeling regelen. De olieradiator bevond zich onder de motorkap.

Kenmerken TTK Yak-12

Bekijk de video: Snatch (Mei 2024).