FIGHTER YAK-1, ONTWERP EN SPECIFICATIES VAN DE VLIEGTUIGEN

De Yak-1 is een Sovjetzuigersjager uit de Tweede Wereldoorlog. Het werd het eerste gevechtsvoertuig dat werd ontwikkeld in het ontwerpbureau van Yakovlev en markeerde het begin van een hele reeks vliegtuigen die de basis werd van het Sovjetjager-vliegtuig tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Jager-Yak-1 werd in 1940 geadopteerd, de productie ging door tot 1944. Gedurende deze periode werden meer dan 8,7 duizend vliegtuigen gebouwd en werden verschillende modificaties van dit gevechtsvoertuig ontwikkeld.

Haste, dat begon met de massaproductie van het vliegtuig, leidde tot vele tekortkomingen in het ontwerp van de Yak-1. Desondanks hielden de piloten van deze auto. De Yak-1 begon de vijand te slaan vanaf de eerste dagen van de oorlog. Deze jager was eenvoudig te bedienen en tamelijk onpretentieus om te onderhouden, en dankzij zijn hoge prestaties was hij bestand tegen de Duitse Bf.109 en Fw.190.

Zulke beroemde Sovjet-azen als Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan vochten op de Yak-1. Het was op dit vliegtuig dat de piloten van het beroemde regiment Normandië-Neman het gevecht aangingen.

Op de Yak-1 vocht het enige regiment vrouwelijke jagers in het Rode Leger (586e IAP), wat een bevestiging van het gemak van deze auto voor de piloot kan worden genoemd.

Geschiedenis van de schepping

Aan het eind van de jaren dertig werd het duidelijk dat de Sovjetvliegtuigjagersvloot verouderd was en dringend moest worden bijgewerkt. De luchtmacht van het land had een nieuwe snelle jager nodig die op gelijke voet kon concurreren met buitenlandse tegenhangers. Polikarpovskiy I-16 was een echte "ster" van het midden van de jaren '30, en de USSR was het eerste land in de wereld dat een snelle eendekkerjager adopteerde.

"Ishachok" (zo liefkozend de piloten I-16 genoemd) had lange tijd geen gelijke in de hemel van Spanje, totdat in 1937 de nieuwste Duitse jager Bf.109 daarheen werd gestuurd. Er kan niet worden gezegd dat de eerste serie Me-109 een ideale machine was, maar het was een nieuw vliegtuig en had een belangrijke moderniseringsbron, waarvan de I-16 bijna volledig was uitgeput. In de jaren dertig ontwikkelde de luchtvaart zich snel, het vliegtuig dat vijf jaar geleden werd gelanceerd, werd als verouderd beschouwd. Ondanks het relatief kleine verschil in de releasedatum, zou de Duitse Bf.109 gerust de volgende generatie jager kunnen worden genoemd.

Verschillende ontwerpteams begonnen aan de creatie van een nieuwe jager: onder leiding van Lavochkin, Yakovlev en Polikarpov. Toegegeven, in 1940 werd het ontwerpbureau weggehaald van dit laatste samen met een bijna voltooid vliegtuig, dat later de MiG-1 werd.

In die tijd geloofde het leiderschap van de Sovjet Luchtmacht dat de belangrijkste luchtgevechten op grote hoogte zouden plaatsvinden, dus moesten ontwerpers vechters maken die in staat waren om hun beste prestaties te tonen op een hoogte van minstens vijf kilometer. De maximumsnelheid van de toekomstige auto zou ongeveer 600 km / h moeten zijn, de landingsplaats was 120 km / h, het plafond was 11-12 km en het maximale bereik was minimaal 600 km.

In die jaren waren motoren een ernstig probleem voor de binnenlandse luchtvaartindustrie. Met hun ontwikkeling in de USSR ontstonden er ernstige problemen, veel vliegtuigmotoren werden door de Sovjet-industrie onder licentie vervaardigd, maar het werd steeds moeilijker om ze vóór de oorlog te ontvangen. Ook in de USSR was er een ernstig tekort aan Dural. Een groot aantal daarvan ging naar de fabricage van zware bommenwerpers, de ontwerpers van kleine jagers en aanvalsvliegtuigen moesten hout, multiplex en canvas in het ontwerp gebruiken.

Yakovlev Design Bureau begon de jager te ontwerpen in mei 1939, voordat de ontwerper bezig was met het maken van sport- en trainingsvliegtuigen. De nieuwe machine werd gemaakt op basis van het sportvliegtuig I-7, het werk werd uitgevoerd op het nummer 115 van de fabriek.

De prototypejager kreeg de aanduiding I-26, de eerste vlucht vond plaats op 13 januari 1940. Aan het roer stond testpiloot Yu. I. Piontkovsky. Tijdens de tweede vlucht gebeurde er een ongeluk, de piloot stierf en de auto stortte neer. Later bleek dat de ramp te wijten was aan een fabricagefout. Ondanks de catastrofe twijfelde niemand eraan dat het nieuwe vliegtuig echt goed was.

Er werd besloten om de I-26 al voor het einde van de staatstests in massaproductie te introduceren. De jager ontving de aanduiding Yak-1.

Op dit moment woedde er al een wereldoorlog in Europa, dus de wens om snel een nieuwe jager te krijgen is begrijpelijk, maar de haast leidde tot het feit dat het productievliegtuig erg "rauw" bleek te zijn en veel aanpassingen aan het ontwerp moesten goed worden gemaakt tijdens de productie. Dit leidde tot constante veranderingen in de werktekeningen, de fabricage van nieuwe apparatuur en soms tot de wijziging van kant-en klare componenten en assemblages van gebouwd vliegtuig.

Ernstige verbeteringen vereisten het oliesysteem, het chassisontwerp werd gewijzigd, wat erg heet was tijdens het remmen. Het luchtsysteem, de motor en de bewapening van het vliegtuig moesten ook worden verfijnd.

In september 1940 aanvaardde het leger de eerste batch van tien nieuwe auto's, waarna ze onmiddellijk werden uitgezonden voor militaire processen. Op 7 november 1940 namen vijf Yak-1-jagers deel aan een optocht op het Rode Plein. Op dit moment waren de vliegtuigen in volle gang in de fabrieken: alleen van juni 1940 tot januari 1941 werden meer dan 7 duizend wijzigingen aangebracht aan de tekeningen van de machine.

Aan het begin van de oorlog kon de Sovjet-industrie iets meer dan vierhonderd Yak-1 produceren, maar niet allemaal werden ze geaccepteerd door het leger. Slechts een deel van deze vliegtuigen bevond zich in de westelijke militaire districten en werd beheerst door piloten.

Interessant is het lot van de andere jagers die deelnamen aan de Yak-1 in de vooroorlogse competitie. Ze werden allemaal in dienst gesteld en in massaproductie gezet. De oorlog heeft echter heel snel alles op zijn plaats gezet.

De Mikoyan MiG-1 (en MiG-3) was een vrij goede jager, maar hij toonde zijn beste kwaliteiten op aanzienlijke hoogten (vanaf 5 km), maar de gevechten aan het Sovjet-Duitse front gingen meestal veel lager. Bovendien had deze machine een nogal zwak wapentuig. Al snel werd de productie stopgezet en werden de bestaande voertuigen overgebracht naar de luchtverdediging.

Nog korter was het gevechtspad van de jager LaGG. De auto van ontwerper Lavochkin was volledig gemaakt van speciaal behandeld deltahout ("Gelakte Coffinegarandeerd" - dus werd het aan de voorkant genoemd). Na het begin van de oorlog begon dit vlak te worden gemaakt van gewone den, wat leidde tot een aanzienlijke toename van de massa. Dit maakte het nog erger en niet zo briljant. De leiding van het land, die deze situatie zag, beval de productie van LaGGovs te stoppen en de vrijgekomen capaciteiten te geven voor vrijlating door Jacob.

De eerste anderhalf jaar van de oorlog was de Yak-1 duidelijk de beste Sovjetjager aan het front. Eenvoudig, goedkoop, eenvoudig te bedienen, de Yak-1 jager had goede vliegeigenschappen en krachtige bewapening. Het grootste aantal jagers werd in 1942 uitgebracht - meer dan 3,5 vliegtuigen.

In de zomer van hetzelfde jaar begon de productie van het Yak-1b-vliegtuig - versies met een krachtigere geforceerde M-105PF-motor. Hierdoor kon de jager accelereren tot bijna 600 km / u en in 19 seconden een bocht nemen. Bovendien werd het vliegtuig versterkt: het bestond nu uit een UB machinegeweer (12,7 mm) en twee ShVAK automatische pistolen (20 mm). Na modernisering was de Yak-1 in staat om adequaat te vechten met de Duitse Me-109 laatste aanpassingen. De kracht van het Sovjet-vliegtuig was een strijd op het horizontale vlak, in verticale manoeuvres was de Me-109 superieur aan de Yak-1. Bovendien werden enkele wijzigingen aangebracht in het ontwerp van de jager: hij ontving een nieuwe zaklantaarn, die voldoende zicht bood op de achterste hemisfeer, evenals het gepantserde voorste glas.

De productie van de Yak-1 werd voltooid in juli 1944, maakte de machine al enige tijd afgeleverd aan de troepen. De bediening van de Yak-1 ging door tot het einde van de oorlog.

Beschrijving van de constructie

De Yak-1 jager is gemaakt volgens de normale aerodynamische configuratie, het is een laag-vleugelige eendekker met een semi-monocoque romp. Het vliegtuig was uitgerust met intrekbaar landingsgestel.

Het ontwerp van het vliegtuig was gemengd, dat wil zeggen, het bestond uit zowel metaal als hout met een canvas. Het krachtframe van de romp bestond uit stalen buizen, die één geheel maakten met het motorframe. Delen van het frame werden verbonden door lassen. De belangrijkste elementen van het elektrisch frame van de auto waren vier spars verbonden door tien frames.

Tussen het eerste en tweede frame was een cockpitcockpit, het frame van de lantaarn was gelast aan de bovenste ronde delen. In hetzelfde compartiment waren de koppeleenheden van de romp en de vleugel.

Het bedekken van de voorkant van de romp was gemaakt van duraluminium, terug - van het canvas. De neus van de auto was gesloten door de kap, op de machines van de eerste serie had hij zijopeningen ("kieuwen") waardoor de motor werd gespoeld.

Aan de achterzijde van het vliegtuig werden boven en onder gargarves geïnstalleerd op de romp, waardoor de aerodynamische eigenschappen verbeterden. De bovenste zachte gargrot van de cockpit naar de kiel was een kenmerkend kenmerk van het uiterlijk van de Yak-1. Deze ontwerpoplossing verbeterde de aerodynamische kwaliteiten van de jager, maar verslechterde de achterste hemisfeer voor de piloot aanzienlijk, zodat de bovenste gargrot en de cockpitlantaarn werden gewijzigd op de Yak-1b-modificatie.

De vleugel van de jager was gemaakt van hout, het had een trapeziumvormige vorm met afgeronde uiteinden. Het krachtframe van de vleugel bestond uit twee rondhouten en een set ribben en stringers. De vleugelhuid werkt, het was gemaakt van bakelietmultiplex en linnen. De rolroeren en landingsblokken, de kleppen die de nokken van het landingsgestel bedekken, en de gevleugelde gezichten waren gemaakt van duraluminium.

De cockpit werd gesloten door een lamp gemaakt van plexiglas, het middelste deel verschoven terug in speciale poloski. De stoel van de piloot werd beschermd door een 9 mm dikke gepantserde laars. Bij de wijziging van de Yak-1b jager, werd het achterste deel van de zaklamp gemaakt in de vorm van een glazen kap, die de zichtbaarheid van de achterste hemisfeer aanzienlijk verbeterde en gepantserd glas aan de voorkant werd geïnstalleerd. De late serie van het vliegtuig was uitgerust met een flitslicht noodreset-systeem, waardoor de piloot snel de auto kon verlaten. De pilootstoel had een parachutebeker.

De staart van de jager had ook een gemengd ontwerp, de stabilisator en de kiel waren gemaakt van hout en de roeren en hoogten waren gemaakt van duralumin. Alle wielen waren uitgerust met trimmers. Stuurbekrachtiging vond plaats door middel van een kabeltrek.

Yak-1 had een driewieler intrekbaar landingsgestel, bestaande uit twee hoofdsteunen en staartsteun. Het chassis van de jager had olie-luchtdemping en luchtremmen remmen. Het hoofdlandingsgestel trok zich terug in de vleugelteen richting de romp van de auto. Rekken werden gereinigd met behulp van een pneumatisch systeem. Tijdens de vlucht werd de nis onder het landingsgestel gesloten met twee schermen. Het staartlandingsgestel was niet intrekbaar met een zwenkwiel. Op de Yak-1 was het mogelijk een skischassis te installeren.

De kerncentrale van het vliegtuig bestond uit de waterkoeling van de M-105P, die in de latere serie werd vervangen door krachtiger motoren M-105PA en M-105PF. Schroef Yak-1 drie-bladige, variabele steek. Aan de voorkant was het gesloten door gemakkelijk verwijderbare kurk, die een karakteristieke gestroomlijnde vorm had.

Motorregeling (gas, schakelsnelheden, het werk van de injector) werd uitgevoerd met behulp van kabels. Starten van de motor geproduceerd door perslucht.

De brandstof werd geleverd door een benzinepomp, die werd aangedreven door de motor van het vliegtuig. Het brandstofsysteem van de Yak-1 bestond uit vier gastanks met een totale capaciteit van 408 liter, ze werden in de vleugels van de auto geplaatst. Alle tanks zijn achteraf uitgerust en uitgerust met benzine.

Het oliesysteem had een tank met een capaciteit van 37 liter, de koelradiator bevond zich voor het vliegtuig in een speciale tunnel onder de motor. De Yak-1 had een motorkoelsysteem van het gesloten type, het koelmiddel was water, waaraan antivries werd toegevoegd bij lage temperaturen. De waterradiator bevond zich in een tunnel onder de vleugel van het vliegtuig.

De uitrusting van de cockpit van de Yak-1 bestond uit een hoogtemeter, snelheidsindicator, rotatie, boost-indicator, watertemperatuursensor, AVR-uren. Van de radio-apparatuur in het vliegtuig was ontvanger "Baby", de zender "Eagle" en het radio-kompas geïnstalleerd.

De bewapening van de Yak-1 jager bestond uit een 20-mm ShVAK kanon, dat was geïnstalleerd bij het instorten van de motor, afgevuurd door de naaf van de versnellingsbak en de holle as van de schroef, evenals twee ShKAS machinegeweren (7,92 mm) gelegen aan de zijkanten van de romp. Het vliegtuig was uitgerust met een synchronisator, waardoor de kans op kogels die in de schroef vielen, werd uitgesloten. Het geweer en machinegeweren hadden zowel pneumatisch als handmatig herladen. Bij de wijziging van de Yak-1b ShKAS werden machinegeweren vervangen door een krachtiger UB machinegeweer van 12,7 mm kaliber.

De munitie van de machinegeweren omvatte pantserdoordringende brandgevaarlijke, explosieve, pantserdoordringende brandgevaartracering en richtpatronen.

Efficiëntie en gevechtsgebruik: beoordeling door jagers

Yak-1 ging de strijd aan vanaf de allereerste dag van de oorlog. Aan het begin van het conflict was dit vliegtuig de beste jager die het Rode Leger had. Een van de grootste problemen met de Yak-1 - evenals met vele andere vliegtuigen van de Sovjet Luchtmacht - was zijn arme mankracht. Het was een nieuwe machine, die een paar maanden voor het uitbreken van de oorlog in de militaire eenheden begon te verschijnen. Om zich opnieuw in te werken voor de nieuwe jager hadden de piloten al tijdens de gevechten.

Opgemerkt moet worden dat de Yak-1 erg "vriendelijk" was voor de piloot, eenvoudig te bedienen, er waren geen problemen mee tijdens het opstijgen en landen. Na een zeer strenge en moeilijke besturing van de I-16 was vliegen met de Yak-1 gewoon een genot. Tot slot, wat de testpiloten schreven over de nieuwe auto, werd aangegeven dat het "beschikbaar was voor een piloot met een ondergemiddelde kwalificatie". Het is echter één ding om gewoon het vliegtuig op te tillen en te landen, en nog een stuk om in de lucht te staan voor Duitse piloten op de Bf-109, die met recht een van de beste strijders van de Tweede Wereldoorlog wordt genoemd.

De Me-109 was de belangrijkste tegenstander van de Yakovlev-jager. De Yak-1 uit de beginperiode van de oorlog was zwaarder dan de Bf-109E en had een minder krachtige motor, maar verloor aan zijn Duitse tegenstander in stijgingssnelheid en snelheid, maar deze lag was niet zo significant als de I-16.

Het probleem was niet alleen de vertraging in de basisvluchtprestaties, maar ook een groot aantal "kinderziektes" die kenmerkend waren voor de Yak-1-jagers van de eerste serie. Haast met de introductie van de machine in productie ging niet zonder een spoor over. Hier is de belangrijkste lijst met technische problemen die kenmerkend waren voor de Yak-1:

Veelvuldige oververhitting van olie en water wanneer de centrale op nominaal vermogen werkt. Olie sproeien door slechte motorafdichtingen. Tijdens de vlucht had de hele romp van de jager, tot aan zijn staart, besmeurd kunnen zijn met olie. Maar het grootste probleem was olie op de cockpitkap te krijgen, zodat de piloot gewoon niets zag. Bijna alle piloten die er gevochten hebben, vertellen over deze "feature" van Yak.
Brandstof uit verschillende tanks is ongelijk geproduceerd.
Het pneumatische systeem van het vliegtuig lekte vaak.
Frequente vervormingen en vastlopen van patroonriemen van machinegeweren.
Trillingen zorgden ervoor dat de schroeven van de behuizing zichzelf uitwerpen.

Een paar woorden moeten worden gezegd over de problemen met het olie-systeem van de jager. Olielekken veroorzaakten niet alleen dat de machine lekte, maar verergerden ook de werking van het koelsysteem van de motor. Daarom moest de piloot het gas periodiek vertragen en de motor afkoelen, in een echt gevecht kon een dergelijke tekortkoming van het vliegtuig de levensduur van de piloot kosten. Er moet ook worden opgemerkt dat aan het begin van de oorlog de Yak-1 geen walkietalkie had, maar pas in 1942 werd geïnstalleerd.

Geleidelijk verwijderde de jager de meeste van zijn tekortkomingen, maar niemand kan zeggen hoeveel piloten met hun leven betaalden voor de beslissing om een gebrekkige machine te adopteren.

Om eerlijk te zijn, voor bijna de hele oorlog was de Yak-1 inferieur aan zijn belangrijkste tegenstander Me-109. Duitse ontwerpers zaten ook niet op hun handen, de messers werden voortdurend gemoderniseerd en verbeterd. Toegegeven, de late modificaties van de Me-109 hadden een aanzienlijke massa en konden niet langer concurreren met de Yak-1 in termen van manoeuvreerbaarheid.

Er moet aan worden herinnerd dat de uitkomst van het luchtgevecht vaak niet werd bepaald door de kenmerken van het vliegtuig, maar door de vaardigheden van de piloot en het adequate tactische gebruik van jagers. In de beginfase van de oorlog was dit een probleem, maar met elke maand van vechten, kreeg de Sovjetluchtmacht ervaring en de situatie leunde geleidelijk naar hen toe.

Er is nog iets: op de schaal van dergelijke gigantische conflicten, net als de Tweede Wereldoorlog, zijn de kenmerken van een individueel vliegtuig (evenals een ander type militair materieel) niet het belangrijkste. Het is belangrijk om verliezen in apparatuur en personeel snel goed te maken. In dit opzicht sloeg de Sovjet-Unie Duitsland regelrecht toe. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.