De eerste Sovjet-strategische bommenwerper Tu-4: geschiedenis, beschrijving en kenmerken

De Tu-4 is een Sovjet zuiger strategische bommenwerper, in dienst gesteld in 1949 en geëxploiteerd tot ongeveer het midden van de jaren 60. Dit vliegtuig kan uniek worden genoemd en hiervoor zijn verschillende redenen. De Tu-4 is de eerste Sovjet-drager van kernwapens, dat wil zeggen dat het veilig de pionier van de nationale strategische luchtvaart kan worden genoemd. Het is ook een exacte replica van de B-29 Amerikaanse bommenwerper.

Het Sovjet-militair-industriële complex heeft in zijn geschiedenis nooit plagiaat overwonnen, maar de Tu-4 is het enige complexe product dat volledig is overgenomen (tot aan de details van het interieur) van het origineel. De enige uitzondering was de Sovjet kanonnenbewapening van het vliegtuig en de motoren.

Dit vliegtuig werd de basis van kernenergie in de beginperiode van de Koude Oorlog. De Tu-4 was niet intercontinentaal, maar het bereik ervan was voldoende om Amerikaanse bases te raken die werden ingezet in West-Europa en het Verenigd Koninkrijk.

Door de oprichting van de Tu-4 kon de Sovjetluchtvaartindustrie overschakelen naar een ander technologisch niveau en dit in de kortst mogelijke tijd. Je moet ook niet vergeten toen dit vliegtuig werd gemaakt: slechts een paar jaar na het einde van de oorlog was de helft van het land nog steeds in puin, leefden mensen in armoede en honger.

Maar deze bommenwerper was echt nodig: de voormalige bondgenoten van de anti-Hitler-coalitie trokken naar de categorie van potentiële tegenstanders, plannen voor nucleaire aanvallen op de USSR waren al voorbereid in het Pentagon en in 1946 hield Churchill zijn beroemde toespraak in Fulton, die wordt beschouwd als de officiële start van de Koude Oorlog. De Sovjet-Unie had al kernwapens, maar zonder geschikte middelen voor levering verloor het grotendeels haar strategisch belang.

Dat is de reden waarom alle krachten werden geworpen bij de ontwikkeling van de langeafstandsbommenwerper: D. S. Markov werd aangesteld als de hoofdontwerper en A. N. Tupolev als de algemene ontwerper. Hij hield toezicht op de ontwikkeling van het almachtige hoofd van de staatsveiligheid Lawrence Beria.

De eerste vlucht van de Tu-4 gemaakt in 1947, ongeveer 1.200 eenheden van dit vliegtuig werden geproduceerd. De massaproductie duurde tot 1952.

Geschiedenis van de schepping

Zware meermotorige bommenwerpers werden al tijdens de Eerste Wereldoorlog gecreëerd. De eerste volwaardige auto van deze klasse was de Russische viermotorige tweedekker "Ilya Muromets", ontworpen door Igor Sikorsky in 1914. Iets later verschenen soortgelijke vliegtuigen ook in de luchtmacht van andere landen die aan het conflict deelnamen, uiterlijk leken ze sterk op een Russische bommenwerper. Tegen het einde van de oorlog kon de luchtvaart al bommen gebruiken van vrij ernstige kalibers (tot 1 ton), en nam de nauwkeurigheid van het bombardement aanzienlijk toe.

In 1921 verscheen de eerste poging tot theoretische onderbouwing van het gebruik van zware vliegtuigen - het boek van de Italiaanse generaal Giulio Due, Air Dominance. De auteur geloofde dat nu zware bommenwerpers de uitkomst van een militair conflict kunnen bepalen, simpelweg door de infrastructuur van de vijand te bombarderen. Volgens Douai moet de luchtvaart de koers van de komende oorlogen volledig veranderen. Vroeger waren militaire operaties het lot van de strijdkrachten en de bevolking van de strijdende landen leefde een min of meer vreedzaam leven, nu moeten alle gebieden waartegen gevechtsvliegtuigen kunnen vliegen, worden aangevallen. De generaal geloofde dat de belangrijkste taak van de luchtvaart de vernietiging van de economie van de vijand zou moeten zijn - steden, fabrieken, wegen en overheidsinstanties die vijandig achterop zijn. Duee geloofde dat de psychologische impact van massale bombardementen op de burgerbevolking hem zou dwingen om de capitulatie van zijn eigen regering te eisen.

Opgemerkt moet worden dat de Italiaanse generaal praktisch het concept van het gebruik van strategische luchtvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog formuleerde. Op deze manier gebruikten de Verenigde Staten en Groot-Brittannië hun luchtstrijdkrachten tegen Duitsland en Japan.

Volgens de bepalingen van het Verdrag van Versailles was het Duitsland en Oostenrijk verboden deel te nemen aan de ontwikkeling van bommenwerpervliegtuigen. Daarom bouwden Duitse vliegtuigontwerpers meermotorige passagiersvliegtuigen, die indien nodig snel konden worden omgebouwd tot gevechtsvliegtuigen.

In de jaren 1920 en 1930 werd in de Sovjet-Unie actief gewerkt aan zware langeafstandsbommenwerpers. De beroemdste Sovjetmachine uit die periode was de TB-3, die werd ontwikkeld in het Tupolev Design Bureau en werd geproduceerd tot 1937. Dit vliegtuig nam deel aan de gevechten in Khalkhin Gol, in de Finse oorlog en werd behoorlijk actief gebruikt in de beginfase van de Grote Patriottische Oorlog.

Sovjetauto's hadden een bekleding van gegolfd aluminium, wat de sterkte van de romp verhoogde, maar had een negatief effect op de snelheid van vliegtuigen. Bommenwerpers hadden een niet-intrekbaar landingsgestel en een open cockpit. Hun snelheid was niet hoger dan 200 km / h.

Halverwege de jaren dertig begon de volgende generatie bommenwerpers in de VS, met een gladde huid, intrekbaar landingsgestel en krachtige motoren. Hun snelheid was niet onderdoen voor de jagers van die tijd. De eerste auto van deze klasse was de B-17 bommenwerper, die in 1935 in dienst trad bij de Amerikaanse luchtmacht.

In de USSR stopte het werk aan de oprichting van nieuwe langeafstandsbommenwerpers niet, maar vóór de oorlog werd de nadruk gelegd op de ontwikkeling van de luchtvaart in de frontlinie. In de Verenigde Staten en Groot-Brittannië werd daarentegen veel aandacht besteed aan de oprichting van nieuwe meermotorige zware bommenwerpers, die in staat waren tot massale schade om de industriële centra van de vijand ernstig te beschadigen.

Aan het begin van de oorlog ontving de Britse luchtmacht een zwaar viermotorige Avro Lancaster-vliegtuigen, die tot 10 ton bommen konden vervoeren. Hij was het die de basis werd van Britse bommenwerpers tijdens de Tweede Wereldoorlog.

De basis van de Amerikaanse Bomber Luchtmacht werd vliegtuig B-17 en B-24. Een verdere ontwikkeling van deze klasse vliegtuigen in de Verenigde Staten was de B-29 Superfortress, ontwikkeld in 1942. Deze auto wordt de beste zware bommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog genoemd. En om een ​​goede reden. De snelheid van de B-29 bereikte 600 km / h, en het plafond - 12 km. Op deze hoogte was de bommenwerper praktisch niet bang voor vijandelijk luchtafweergeschut en een groot aantal schietpunten beschermde het betrouwbaar tegen vijandelijke jagers, waardoor een echte sfeer van vuur rond 'Superkracht' ontstond.

Het gebruik van strategische luchtvaart in het Europese en Pacifische theater van militaire operaties toonde de onmiskenbare effectiviteit van deze machines. En het verschijnen van nucleaire wapens maakte deze vliegtuigen strategisch. Het is niet genoeg om een ​​atoombom te hebben, het moet ook aan het doelwit worden geleverd.

Overigens deed de leiding van de Sovjet-Unie tijdens de oorlog verschillende keren een beroep op de Amerikanen met een verzoek om de B-29-bommenwerpers onder Lend-Lease over te dragen aan de USSR, maar ontving altijd een beleefde maar resoluut afgewezen weigering. De Sovjetunie had niet de gelegenheid om deel te nemen aan de onafhankelijke ontwikkeling van zware bommenwerpers tijdens de oorlog, omdat alle middelen werden besteed aan het ontwerp en de bouw van de luchtvaart in de frontlinie.

In de USSR begrepen ze echter de onvermijdelijkheid van een militair-politieke confrontatie met de bondgenoten van gisteren, en daarom werden er toch pogingen ondernomen om een ​​zware bommenwerper te bouwen. Bovendien werd in 1943 het atoomprogramma van de Sovjet-Unie gelanceerd en voor een atoombom heb je een koerier met de juiste kenmerken nodig.

In 1943 wendde de Sovjet volkscommissaris van luchtvaart Yakovlev zich tot Tupolev met een voorstel om een ​​schets te ontwikkelen van een nieuwe zware bommenwerper, gebaseerd op de Amerikaanse B-29. Tupolev Design Bureau was in feite het enige team in de USSR dat serieuze, vooroorlogse ervaring had met het maken van dergelijke machines. Vergelijkbare taken werden naar het Myasishchev Design Bureau en het Nezzal Design Bureau gestuurd.

In mei 1944 namen Tupolev-mensen het voorgestelde werk op.

Ondertussen heeft een gelukkige combinatie van omstandigheden het werk van Sovjetontwerpers sterk vereenvoudigd. In de laatste fase van de oorlog lanceerde de Amerikaanse luchtmacht een enorm bombardement op Japan en de Japanse troepen in Mantsjoerije. Tijdens de vluchten werden verschillende B-29-bommenwerpers beschadigd. Vier van hen landden op Sovjet-vliegvelden in het Verre Oosten. Hun bemanningen werden geïnterneerd en Stalin besloot de nieuwste Amerikaanse bommenwerpers te houden.

In mei 1945 stelde de vliegtuigontwerper V. M. Myasishchev voor om een ​​Amerikaans B-29-vliegtuig te kopiëren "gezien de aanzienlijke achterstand van de Sovjet-Unie ten opzichte van de Verenigde Staten op het gebied van vliegtuigbouw." Hij stelde voor om deze werken uit te voeren door zijn eigen bureau en de KB van Nezval. Het voorstel werd onmiddellijk gerapporteerd aan Stalin, die dit idee kennelijk goed vond. Tenminste, de initiatiefnemer was niet onderdrukt. Voor een definitieve beslissing bestudeerde hij de mening van Tupolev over deze kwestie.

De ontwerper werd naar het Kremlin geroepen, waar hij een lang en grondig gesprek had met Stalin. Deze aflevering wordt gedetailleerd beschreven in Lazarev's boek "Touching the Sky". De leider was geïnteresseerd in Tupolev's mening over de kwaliteiten en kenmerken van de Amerikaanse bommenwerper en de mogelijkheden van de binnenlandse industrie om dit vliegtuig te kopiëren. De ontwerper loofde het Amerikaanse vliegtuig, met name de snelheidskenmerken en de kracht van de bewapening aan boord. Tegelijkertijd merkte hij op dat het heel moeilijk zou zijn om zo'n machine volledig te kopiëren, en het zou veel tijd kosten om de productie van zijn individuele componenten en assemblages met verschillende ministeries te coördineren. Stalin gaf de ontwerper de grootste krachten, maar beperkte deze sterk in de tijd: hij wilde het nieuwe vliegtuig tegen midden 1947 zien.

In de kortst mogelijke tijd werden drie van de vier vliegtuigen overgebracht van het Verre Oosten naar Moskou, een van hen werd volledig gedemonteerd, de tweede werd gebruikt als referentie en testvluchten werden uitgevoerd op de derde. De vierde auto werd naar een van de operationele delen van de luchtmacht gestuurd. Tot grote vreugde van de ontwerpers werd een set technische documentatie gevonden in een van de vliegtuigen.

Het vliegtuig tijdens de ontwikkeling van de ontvangen index B-4. Nadat de B-29 was gedemonteerd, was een afzonderlijke groep ingenieurs en technici bij elke afzonderlijke eenheid betrokken. Het detail werd in detail gewogen, gemeten, beschreven en gefotografeerd en spectrale analyse werd ook uitgevoerd om te begrijpen van welk materiaal het was gemaakt. De ontwerpers hadden de taak om het Amerikaanse vliegtuig volledig te kopiëren en voerden het woordelijk uit. Dat is de reden waarom in de cockpit een standaard voor frisdrank en een asbak verscheen, hoewel het ten strengste verboden was voor Sovjetpiloten om tijdens de vlucht te roken.

Anekdotische situaties bereikt. Een klein gat werd gevonden op de linkervleugel. Noch experts in aerodynamica, noch experts in structurele sterkte konden niet zeggen waar het voor is. Waarschijnlijk heeft de fabrieksarbeider hem per ongeluk gemaakt, per ongeluk, en toen werd hij gewoon vergeten te worden gerepareerd. Op alle Sovjet Tu-4's verscheen echter een klein gaatje gemaakt door de dunste boormachine op de linkervleugel.

Bijna alle binnenzijde van de vliegtuigtoren was groen geverfd, slechts een klein deel ervan bleef helemaal wit. Het is mogelijk dat de Amerikaanse soldaat die het schilderde net geen verf meer had. Alle bemanningen in het Sovjet-vliegtuig werden echter op dezelfde manier geschilderd.

Het was echter heel moeilijk om van een vliegtuig een exacte kopie van de B-29 te maken. Een van de grootste problemen was het inch-meetsysteem waarin de bommenwerper was gemaakt. Nog voor de start van het project begonnen de Sovjetvertegenwoordigers in de VS, Groot-Brittannië en Canada de nodige meetapparatuur te kopen, maar dit loste niet alle problemen op. Alle afmetingen van het vliegtuig (inclusief de spoed en de dwarsdoorsnede van de draden) moesten worden omgezet in millimeters en pas daarna worden gemaakt.

Maar er waren veel moeilijkheden. De dikte van de V-29 voering was 1/16 inch, bij het converteren naar het metrische systeem bleek dit 1.5875 mm te zijn. De Sovjet-industrie was niet in staat om een ​​aluminiumplaat van zo'n dikte te maken. Bij afronding van deze waarde naar 1,6 mm nam het gewicht van de hele machine aanzienlijk toe - het kon de vereiste vliegprestaties (bereik, snelheid, plafond) niet bereiken. En met een afname van de dikte van de behuizing tot 1,5 mm nam de sterkte af. Als gevolg hiervan werd besloten om aluminiumplaten met verschillende diktes te gebruiken voor de plating van het vliegtuig - van 0,8 tot 1,8 mm. Een soortgelijk probleem ontstond met de dwarsdoorsnede van de bedrading van het vliegtuig. De bestaande normen in de USSR waren ofwel minder dan de vereiste waarde, ofwel aanzienlijk overtroffen. In het eerste geval was het onmogelijk om de gewenste spanning te bereiken, terwijl in de tweede de massa elektrische apparatuur aanzienlijk toenam.

Op de Tu-4 besloten om de binnenlandse motoren te zetten, hoewel de Sovjet-landen konden worden opgeroepen met een stuk. Zelfs vóór de oorlog ging de USSR een licentieovereenkomst aan met het Amerikaanse bedrijf Wright voor de productie van vliegtuigmotoren. Dus de Sovjet-ASH-73-motor leek erg op de Wright R-3350-79, die op de V-29 stond. Echter, carburateurs, lagers, turbochargers werden volledig gekopieerd van de "trofee" bommenwerper.

Op de Tu-4 waren meer moderne radiostations geïnstalleerd, die gekopieerd waren van lendlizskih-vliegtuigen uit de latere reeks.

In eerste instantie leek het erop dat er geen specifieke problemen zouden zijn met de herhaling van het bewapende systeem - het zou voldoende zijn om slechts een vergelijkbaar aantal vuurpunten te installeren en bommen van het gewenste kaliber op te hangen, maar in werkelijkheid bleek de taak veel moeilijker te zijn. Het was noodzakelijk om bezienswaardigheden en fokkers, elektrische motoren, linten voor het invoeren van patronen en nog veel meer te maken. De bezienswaardigheden die op de B-29 waren gemonteerd, pasten niet, omdat de Sovjet-bommen ballistiek hadden die anders was dan die in de US Air Force.

Het moeilijkste probleem was echter de computers die de defensieve bewapening van het vliegtuig op afstand bedienden. Ze hielden rekening met het parallax-doel en maakten de nodige aanpassingen tijdens het fotograferen. Hierdoor konden elk van de vijf schutters elk torentje van hun plaats bedienen. Een heel groot probleem was het kopiëren van de selsyn-stations voor afstandsbediening voor vliegtuigwapens. Later werd het systeem dat door de constructie van de Tu-4 werd ontwikkeld, gebruikt op alle Sovjet-bommenwerpers.

Verwarring kwam met het kopiëren van het systeem "vriend of vijand". Gezond verstand dicteert dat je je eigen identificatiesysteem op je vliegtuigen moet plaatsen, maar in de stalinistische staat werden orders van bovenaf vaak letterlijk genomen, dus de uitrusting werd simpelweg gekopieerd van de Amerikaanse, en toen werd er hard nagedacht. Als gevolg hiervan moest het zeker opnieuw worden gedaan.

Meer dan zestig onderzoeksinstituten, afdelingen en ondernemingen namen deel aan de oprichting van de nieuwe Sovjet-bommenwerper. Elk van de onderaannemers was bezig met het kopiëren van een afzonderlijk knooppunt of deel. Het is mogelijk dat hierdoor de Tu-4 al snel de bijnaam "brick bomber" kreeg.

De B-29 zonder brandstof en olie woog 34.930 kg, de eerste Tu-4, gemaakt in zijn beeld en gelijkenis - 35.270 kg. Dit zonder enige spot kan een briljant resultaat worden genoemd.

In het voorjaar van 1947 was de eerste Tu-4 gereed voor de vlucht. Hij ging voor het eerst naar de lucht op 9 mei 1947. Hoewel verschillende tests doorgingen tot 1949, werd de bommenwerper onmiddellijk in massaproductie gezet. De eerste drie vliegtuigen namen deel aan de luchtparade van 1947, zoals oorspronkelijk geëist door de leiding van het land.

De tests van het vliegtuig waren vrij moeilijk en al snel ging de derde Tu-4 verloren door een motorbrand. De vierde auto was kanonnen bewapening (in plaats van machinegeweer). Veel problemen voor ontwerpers brachten de centrale van het vliegtuig, turbo's waren een zwak punt. Geleidelijk aan werden de belangrijkste problemen echter opgelost en aan het einde van 1948 ondertekende Stalin persoonlijk de handeling van het beëindigen van de staatstests van het vliegtuig.

De bewapening van de Tu-4 luchtmacht begon in 1949 te arriveren.

Later werden pogingen ondernomen om een ​​brandstofsysteem voor in de vlucht voor de bommenwerper te ontwikkelen, maar ze eindigden in een mislukking. Hetzelfde gebeurde met buitenboordtanks - ze waren op slechts enkele machines geïnstalleerd. Ondanks het indrukwekkende praktische bereik (meer dan 6000 km) was het vliegtuig dus niet in staat om het grondgebied van de Verenigde Staten te bereiken en terug te keren.

Voor de oprichting van de Tu-4 ontving Tupolev de Orde van Lenin.

Beschrijving van de constructie

Het Tu-4-vliegtuig is een volledig metalen eendekker, gemaakt volgens het klassieke schema met een gemiddeld vleugelsysteem. De roeren en rolroeren van het vliegtuig hadden linnen bekleding. De bommenwerper had een verticale staart met één vin.

Structureel was de romp van het vliegtuig verdeeld in vijf delen: de cabine onder druk in de neus van de auto, het centrale deel van de romp, de middelste drukcabine, de staartsectie en de cabine onder druk. De in de neus en in het midden onder druk staande cabine was verbonden met behulp van een germolase met een diameter van 710 mm.

De Tu-4 had een driewieler landingsgestel met een neuswiel.

Twee bomcompartimenten bevonden zich in het centrale deel van de romp.

De vleugel van het vliegtuig had een trapezoïdale vorm met een grote verlenging en twee rondhouten. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. a. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

kenmerken van

Bekijk de video: World War II: Crash Course World History #38 (November 2024).