Russische lange afstand strategische bommenwerper Tu-22

De tweede helft van de twintigste eeuw kan het tijdperk van strategische bommenwerpers worden genoemd. Deze enorme machines, bewapend met de meest dodelijke wapens, die alleen met een man kwamen, patrouilleerden op transcendentale hoogten, symbolisch voor de onvermijdelijkheid van een vergeldingsaanval. Ze zorgden voor gegarandeerde wederzijdse vernietiging in het geval van een nucleair conflict.

Nadat de Sovjetunie een kernwapen ontving, ontstond de vraag hoe het te bezorgen op het grondgebied van een potentiële vijand. We gingen op twee manieren: de ontwikkeling van intercontinentale ballistische raketten en strategische bommenwerpers, die bewapend waren met nucleaire bommen of kruisraketten, begon.

Westerse landen, met name de Verenigde Staten, overschreden de Sovjet-Unie in deze richting aanzienlijk. In 1949 werd de B-36 in Amerika gebouwd - het eerste vliegtuig dat een strategische bommenwerper kan worden genoemd. In hetzelfde jaar begon de USSR met de massaproductie van de Tu-4, een exacte replica van het Amerikaanse B-29-vliegtuig. Maar het was eerder een lange-afstands bommenwerper, voor een "strateeg" is deze auto duidelijk zwak. Alle bovengenoemde machines waren turboprop, maar een nieuw tijdperk in de bommenwerperluchtvaart begint al snel en de "strategen" overwinnen de snelheid van het geluid.

In die tijd waren er nog steeds geen luchtafweerraketten die op hoge hoogten vliegtuigen met hoge snelheden konden bereiken, dus een toename in de snelheid van de voertuigen verhoogde hun vechtkwaliteiten aanzienlijk. Echter, de vlucht met supersonische snelheden voor de ontwerpers een aantal complexe technische problemen.

In de VS werden de B-58 en A-5 ontwikkeld en de Sovjet-Unie reageerde met de oprichting van de M-50 en Tu-22. Deze auto's kunnen de meesterwerken van het technisch denken worden genoemd: ze hebben alle technische prestaties van hun tijd verzameld.

Tu-22 bommenwerper werd een mijlpaal voor de Sovjet militaire luchtvaart. Dit vliegtuig is een echte lange lever: het maakte zijn eerste vlucht in 1958 en de operatie eindigde in 1994 in Rusland. De Tu-22 ging door verschillende upgrades, de laatste aanpassingen waren significant verschillend van de machine, die werd gemaakt onder leiding van de geniale Russische vliegtuigontwerper Andrei Nikolaevich Tupolev.

Geschiedenis van creatie en toepassing

De geschiedenis van de Tu-22 is erg interessant. In 1954 bood Tupolev de leiding van het land twee projecten aan van nieuwe strategische jet-bommenwerpers ter vervanging van de Tu-16. Een van hen was gekozen. In 1958 begonnen de eerste testvluchten. Ze waren behoorlijk moeilijk: het vliegtuig gaf die kenmerken (met name snelheid) niet, die in de taakomschrijving werden gespecificeerd. Tijdens testvluchten vonden verschillende catastrofes plaats, mensen stierven.

De massaproductie van dit vliegtuig begon echter. Vrijwel meteen werd duidelijk dat de Tu-22 niet voldoet aan de eisen voor snelheid en bereik. Bovendien werden talrijke gebreken en tekortkomingen vastgesteld, waarbij verschillende ernstige ongevallen plaatsvonden. Ondanks alle verbeteringen kon de auto een snelheid bereiken van slechts 1.450 km / u, hoewel de technische taak cijfers bevatte van 1500-1600 km / u. Aanzienlijk minder dan gepland was het bereik in supersonische en subsonische modi. Storingen, storingen en catastrofes gingen door.

In 1962, de Tu-22, nog niet geslaagd voor de test, begint te komen in het deel van de lange afstand luchtvaart. Voor het vliegtuig was het noodzakelijk om de reconstructie van vliegvelden uit te voeren, om de banen uit te breiden tot 3000 meter. Het beheersen van de auto in het leger ging hard en ging gepaard met talrijke inzinkingen en ongelukken. Voor de karakteristieke vorm van de piloten bijgenaamd de nieuwe auto "Shilo".

Het vliegtuig had een vrij hoge start- en landingsnelheid, terwijl het onmogelijk was om ze uit te werken op bestaande simulators. De Tu-22 was erg moeilijk tijdens het loodsen. Als gevolg van defecten aan landingsgestellen kwamen er vaak sterke trillingen tijdens de landing voor, waardoor een van de pilaren moest klappen. De cabine was ook erg ongemakkelijk: de piloten konden niet veel tuimelschakelaars en bedieningshendels bereiken. Bij hoge snelheden, als gevolg van een slechte lay-out van de motor, werd de machine moeilijk te besturen. De piloten hadden een zeer slechte beoordeling. De centrale had veel gebreken. Vanwege de verwarming tijdens de vlucht, was de huid vervormd.

De bemanning bestond uit een commandant, een bestuurder aan boord en een navigator.

De geschiedenis van de werking van deze machine is behoorlijk dramatisch. Volgens sommige rapporten crashten er tot 1975 meer dan 70 Tu-22's in ongevallen van verschillende ernst.

Pas in het begin van de jaren 70 konden ze het vliegtuig bewerken, hoewel de noodtoestand later vaak met de Tu-22 plaatsvond.

De auto werd geproduceerd in de Kazan Aviation Plant. In totaal werden 311 vliegtuigen vervaardigd. De Tu-22 namen deel aan verschillende gewapende conflicten (oorlog tussen Iran en Irak, verschillende conflicten in Afrika). Dit vliegtuig wordt actief geëxporteerd. Hij nam deel aan de Tu-22 in de Afghaanse oorlog. Verschillende Tu-22, omgezet in EW-vliegtuigen, bemoeiden zich met Pakistaanse jagers.

Op basis van de Tu-22 werden gemaakt verkenningsvliegtuigen, raket vervoerder, vliegtuigen elektronische oorlogsvoering.

Tijdens de operatie van het vliegtuig zijn er gevallen waarin de bemanning weigerde om de Tu-22 te vliegen. Deze machine is natuurlijk het meest noodgeval in de Sovjet Luchtmacht. Bijzonder grillig was de Tu-22K (raketdrager). De commandant van een dergelijk vliegtuig zou alleen een eerste klas piloot kunnen zijn.

De Tu-22 was best moeilijk te onderhouden. Het moest drie en een half uur op de vlucht voorbereid zijn en de voorbereidende training duurde een hele werkdag. Service en reparatie van motoren op grote hoogte was erg lastig.

De ervaring die werd opgedaan tijdens de oprichting en de werking ervan, liet echter toe om een ​​Tu-22M te maken, die ondanks een vergelijkbare naam al een heel ander vliegtuig was. In de Russische luchtmacht werd de Tu-22 nog steeds gebruikt in het begin van de jaren 90, maar geleidelijk werden de auto's op instandhouding geplaatst of weggegooid.

Tu-22 apparaat

De Tu-22 is gebouwd volgens de normale aerodynamische configuratie met een vleugelvleugel met middenvleugel. De vleugel heeft een caisson-ontwerp.

De romp is een semi-monocoque, verdeeld in vijf compartimenten. In de neus is de radar, bedekt met een radio-transparante dop. Verder gelegen cockpit met instrumenten en bedieningselementen. De ingang van de hut is via de lagere luiken, waardoor de noodevacuatie van de bemanning plaatsvindt. Het derde compartiment is een nis voor het landingsgestel vooraan, evenals brandstoftanks en sommige soorten apparatuur.

Het vierde compartiment is een bom en twee brandstoftanks bevinden zich hier ook. Het vijfde compartiment is staart, staartassemblage en motoren zijn eraan bevestigd.

Het staartkleed is één kin. De motoren bevinden zich in twee motorgondels. De krachtcentrale bestaat uit twee motoren TRD RD-7M, op ​​latere machines werden ze vervangen door betrouwbaardere RD-7M2 met hogere technische kenmerken.

Het chassis is drieassig, bestaat uit een voorstijl met twee remwielen en twee hoofdkolommen, elk met vier remwielen. Er is ook ondersteuning voor de staart. De Tu-22 is uitgerust met een remparachute, waarvan de container zich in het staartgedeelte van het vliegtuig bevindt.

De Tu-22 heeft drie onafhankelijke hydraulische systemen, waarvan er één nood is.

Er is een airconditioning-cockpit, verwarming van het bommencompartiment en afdichting van de toegangsluiken. Het reddingsysteem is uitgerust met schietstoelen die naar beneden vallen en zijn uitgerust met levensondersteunende systemen en noodreserves. Bij het landen in de cockpit worden de stoelen neergelaten en vervolgens worden ze samen met de piloten omhoog gebracht door een speciaal mechanisme. De minimale hoogte waarop de bemanning kon uitwerpen was 350 meter.

Het Tu-22-vliegtuig was voor zijn tijd uitgerust met een zeer geavanceerd complex van elektronische apparatuur.

Gevechtsbelasting - tot 9000 kilogram. Zowel raketten als bommen kunnen worden geïnstalleerd in het bommenruim. Om de achterste hemisfeer van het vliegtuig te beschermen, is er een pistoolinstallatie DK-20 met een pistool R-23 (262P), met afstandsbediening.

De Tu-22K kan een X-22 "Storm" kruisraket of 13 vrije valbommen dragen.

Technische specificaties

Bekijk de video: Syria Rusia Tu-22M3 bombers carried out an air strike on ISIS targets near Al-bukamal (Mei 2024).