Tu-144: het vliegtuig, ingehaald door tijd en geluid

De Tu-144 is een supersonisch passagiersvliegtuig dat eind jaren 60 in de USSR werd opgericht. Het werd gelanceerd in de serie en werd geruime tijd gebruikt voor het commerciële passagiersvervoer. In de Sovjet-Unie werden zeer hoge verwachtingen gevestigd op de Tu-144 - deze auto moest de regio's van een enorm land met elkaar verbinden en later op internationale routes rijden. Dit gebeurde echter niet.

De Tu-144 is ongetwijfeld een legendarische en unieke auto. Dit is het eerste passagiersvliegtuig ter wereld met supersonische snelheden. Tegelijkertijd werd een ander supersonisch straalvliegtuig gecreëerd - de legendarische Engels-Franse "Concorde". In feite was de ontwikkeling van deze twee vliegtuigen een nieuwe competitie uit het tijdperk van de Koude Oorlog. De Sovjetontwerpers gaven niet toe aan hun westerse tegenhangers, maar het project van het Sovjet supersonische vliegtuig verloor economisch van Concorde.

Vluchten op supersonische vliegtuigen waren erg duur en in de USSR, zoals we weten, waren er geen rijke mensen. Tickets betaalden slechts een klein deel van de kosten van brandstof en onderhoud van deze vliegtuigen. De westerse passagier was bereid om te betalen voor comfort en snelheid, daarom werd het Concord een succesvol commercieel project en de Tu-144 raakte al snel in de vergetelheid. Ter vergelijking kunnen twee cijfers worden genoemd: voor de gehele bedrijfsperiode vervoerde het Tupolev-vliegtuig 3.284 passagiers en het Concord - meer dan 2.5 miljoen passagiers.

Als passagiersschip werd de Tu-144 minder dan een jaar gebruikt, later werden de vliegtuigen voor andere doeleinden gebruikt, ze werden getest of vervoerd met dringende lading over lange afstanden. Een totaal van zestien vliegtuigen werden vrijgelaten (de Concordes maakten er twintig), de laatste vlucht van de Tu-144 vond plaats in 1999.

Tu-144 plaatst 13 wereldrecords.

Geschiedenis van de schepping

De jaren 50 en 60 van de vorige eeuw werden het tijdperk van de snelle ontwikkeling van straalvliegtuigen. In 1947 kon het Amerikaanse experimentele vliegtuig Bell X-1 de geluidsbarrière doorbreken. Halverwege de jaren 50 begonnen de USSR en de VS seriële jagers te maken met supersonische snelheden.

In het midden van de jaren 60 was de technologie voor het maken van dergelijke machines al in gebruik genomen en de ontwerpers dachten serieus na over het maken van passagiersvliegtuigen met supersonische snelheden. Toen waren het echt de dictaten van de tijd. Bovendien beloofde het gebruik van dergelijke machines aanzienlijke voordelen voor de luchtvaartmaatschappijen: minder vliegtijd, waardoor er geen tussenlandingen nodig waren om het vliegtuig bij te tanken.

Een supersonische passagiersschip maken was een zeer moeilijke technische taak. De Amerikanen hebben, na alle voor- en nadelen afgewogen te hebben, dit idee verlaten en het ongepast verklaard. In Europa heeft de ontwikkeling van een dergelijk passagiersvliegtuig de Britten aangeworven (project Bristol 223) en de Fransen (project Super-Caravelle). In 1962 besloten ze hun krachten te bundelen, een gezamenlijk project van een supersonisch vliegtuig werd "Concord" ("Toestemming") genoemd. Ze waren geïnteresseerd in een soortgelijk vliegtuig in de Sovjet-Unie, vooral omdat de Europeanen geen geheimen hadden gemaakt voor hun ontwerpen - modellen van toekomstige vliegtuigen werden tentoongesteld in internationale ruimtevaartwinkels.

In de Sovjet-Unie werd de oprichting van een supersonisch passagiersvliegtuig toevertrouwd aan het ontwerpbureau van Tupolev, waarvan de specialisten de rijkste ervaring hadden met het bouwen van straalvliegtuigen. Daarnaast was het Tupolev die de Tu-22 bommenwerper creëerde, die een supersonische snelheid had.

In 1963 verscheen een resolutie van de Raad van Ministers, waarin de oprichting werd voorgeschreven van een passagiersschip met een bereik van 4000-4500 km, een kruissnelheid van 2300-2700 km / h en een passagierscapaciteit van 80-100 personen.

Het werk aan het nieuwe vliegtuig begon in 1964. Het jaar daarop werd het model van de auto getoond op de tentoonstelling in Le Bourget. Toen hem werd gevraagd wanneer zijn schepping in de lucht zou komen, antwoordde Andrei Tupolev meestal: "Twee maanden eerder," Concord. "Uiteindelijk gebeurde het.

Tijdens het werken aan het vliegtuig moesten ontwerpers voor veel moeilijkheden staan: ongewone aerodynamica van de auto, het verwarmen van de romp bij hoge snelheden en de vervorming ervan. Ze moesten nieuwe materialen en levensondersteunende systemen creëren voor de bemanning en passagiers. Vooral veel tijd werd besteed aan het ontwikkelen van een geschikt vleugelontwerp - ongeveer tweehonderd varianten werden getest in een windtunnel.

Het huidige model in de ontwikkeling van de Tu-144 was de MiG-21-jager. Het ontwerp was echter enigszins gewijzigd: de horizontale staart was verwijderd, de lengte van de romp was verminderd en de spanwijdte was toegenomen. In 1967 bereikte het modelvliegtuig snelheden van 2500 km / u.

De Tu-144 vloog voor het eerst op 31 december 1968, dit gebeurde twee maanden vóór de vlucht van het Verdrag. Het jaar daarop kon het vliegtuig de geluidssnelheid halen en in de zomer van 1970 was het twee keer zo hoog als het was.

Het uiterlijk van een supersonische passagiersschip in de USSR werd een sensatie voor de echte wereld. In 1971 maakte de Tu-144 verschillende testvluchten tussen Moskou, Sofia, Berlijn en Parijs. Tijdens deze periode, begon de experimentele operatie van dit vliegtuig in de "Aeroflot".

De massaproductie van de machine werd vastgesteld bij de vliegtuigbouwfabriek Voronezh.

Beschrijving van de constructie

De Tu-144 is een low-wing volledig metalen eendekker vervaardigd in een staartloos patroon. De romp is semi-monocoque, met een huid die op stringers en frames rust. Chassis driewieler, er is een neussteun.

De structuur van de krachtcentrale omvatte vier motoren TRD NK-144A of RD-36-51A, die een paarsgewijze opstelling hadden. Elke motor had zijn eigen luchtinlaat. Motormondstukken staken over de rand van de vleugel.

De romp van het vliegtuig was conventioneel verdeeld in drie delen: de neus, het midden en de staart. De crewcabine bevond zich in de boeg, de lantaarn was gegraveerd in de romplijnen en een neuskuip die omhoog en omlaag kon worden gebracht. In het centrale gedeelte van de voering bevonden zich de passagierscompartimenten, die samen met het neusdeel een enkel geheel vormden. In de staart van de Tu-144 bevond zich een brandstoftank-caisson en aan het einde ervan was een container voor een remparachute.

De vleugel van het vliegtuig had een variabele zwaaihoek, het is 76 ° in het worteldeel en 57 ° aan de uiteinden. De vleugelhuid is gemaakt van speciale aluminiumlegeringplaten. Aan de achterkant van de vleugel bevinden zich hoogten gemaakt van titaniumlegering.

De cockpit van het vliegtuig om de zichtbaarheid tijdens het opstijgen en landen te verbeteren, werd neerwaarts genomen. De cabine werd omhoog en omlaag gebracht met behulp van een hydraulische aandrijving.

De brandstof bevond zich in 18 brandstoftanks die zich in de vleugels van de voering bevonden. Ook had de Tu-144 een speciale balanceringstank aan de achterkant van de romp. Hij nam de brandstof tijdens de overgang van het vliegtuig van subsonische vlucht naar supersonisch.

De Tu-144 werd bestuurd door een boordcomputer en de nadering werd automatisch uitgevoerd in elk weer en op elk moment van de dag. Automatisering bewaakte ook de conditie en werking van alle systemen aan boord, wat een novum was voor de Sovjet-vliegtuigindustrie.

Het landingsgestel bestond uit een tweewielerpilaar en twee hoofdsteunen met vier dubbele draaistellen.

Een interessant kenmerk van de Tu-144 was de voorste intrekbare horizontale staart (GIP), die zich vlak voor de cockpit voor de romp bevond. PGO creëerde extra lift en verhoogde de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig. Ook was het met behulp van horizontale staartmontage mogelijk om de snelheid tijdens het landen sneller te verlagen, waardoor de Tu-144 kortere startbanen kon gebruiken.

De bemanning van de Tu-144 bestond uit drie personen. De passagierscapaciteit varieerde van 98 tot 150 personen, afhankelijk van de aanpassing van de voering.

Lijnvoering

Een van de belangrijkste (en meest tragische) dagen in de geschiedenis van de Tu-144 was 3 juni 1973. Op deze dag stortte de eerste Tu-144 neer tijdens een demonstratievlucht op Le Bourget. De tragedie vond plaats voor 350 duizend toeschouwers.

De ramp gebeurde in de buurt van de Franse stad Hussenvil. Vijf bemanningsleden, zeven lokale bewoners werden gedood, bijna dertig mensen raakten gewond.

Het Sovjetvliegtuig probeerde een manoeuvre te demonstreren die de Concorde de dag ervoor had uitgevoerd - om over de landingsbaan te vliegen en dan weer hoogte te krijgen. Het was echter niet mogelijk om dit te doen: het vliegtuig begon scherp te vuren, en op een hoogte van 120 meter begon het uit elkaar te vallen. Eerst viel een vleugel af, daarna het staartgedeelte. Toen zakte het ontwerp van de voering volledig in elkaar.

De oorzaken van de ramp zijn tot op de dag van vandaag niet volledig opgehelderd. Er is een versie die de bemanning gedwongen werd om een ​​scherpe manoeuvre uit te voeren om een ​​botsing te voorkomen met de Mirage-jager, die tijdens de vlucht de Tu-144 fotografeerde.

Volgens een andere hypothese, tijdens het manoeuvre van het vliegtuig, faalde het besturingssysteem. Vele jaren later gaf een van de leiders van het Tupolev Design Bureau in een interview met journalisten toe dat er nog een aantal nog niet geteste eenheden in het vliegtuig waren.

Er is ook een versie die tijdens het manoeuvreren van een van de bemanningsleden de filmcamera uit handen viel en de stuurkolom blokkeerde, maar dit wordt niet bevestigd door de vluchtrecorders.

Het officiële rapport stelt dat een catastrofe had kunnen veroorzaken dat een man in de cabine van het schip zou vallen, maar er wordt benadrukt dat er nooit enig materieel bewijs voor is gevonden.

Als gevolg hiervan werden de oorzaken van de ramp geïdentificeerd als niet geïdentificeerd, de piloten werden begraven op de Novodevichy-begraafplaats.

Ondanks de crash van 1973 werd de Tu-144 getoond op de Le Bourget Air Show in 1975 en 1977.

Tijdens het bezoek van secretaris-generaal Brezhnev aan Frankrijk in 1977 kreeg hij een "concordaat" te zien, dat tegen die tijd internationale en intercontinentale vluchten uitvoerde (Rio de Janeiro en Bahrein). Na thuiskomst gaf Brezhnev opdracht tot de commerciële lancering van de Tu-144 in de USSR.

Eerder werd begonnen met het vergroten van het bereik van de voering. Op de Tu-144 werden nieuwe, zuinigere motoren RD-36-51A geïnstalleerd. Aanpassing van het vliegtuig ontving de naam van de Tu-144D. Op 26 december 1975 voerde de lijnboot de eerste vlucht Moskou - Alma-Ata uit met post. Aan het einde van 1977 begon het passagiersverkeer.

Voor het besturen van de voering werden de meest ervaren piloten geselecteerd, die eerder waren gekwalificeerd voor een speciale training. En op de Tu-144 hebben de mooiste stewardessen het werk gedaan.

Twee vliegtuigen vlogen langs de route Moskou - Alma-Ata, de NK-144A-motoren werden op hen geïnstalleerd, waardoor de Tu-144 niet meer dan drieduizend km kon vliegen. De kosten van een ticket voor de Tu-144 waren 80 roebel, terwijl de prijs van een ticket voor een gewoon vliegtuig 62 roebel was.

De reserve aan brandstof was amper genoeg tot op het punt van bestemming, de piloten hadden geen reserves. Als om welke reden dan ook het vliegtuig de landing in Almaty (en voor het reserve-BBP in Tasjkent) werd ontzegd, was er geen plaats om aan boord te gaan. Elke vlucht van de Tu-144 veranderde in een echte test voor piloten en luchtvaartautoriteiten.

Het Sovjetleiderschap had serieuze plannen voor de Tu-144. Wijziging van de Tu-144D wilde op de route Moskou - Khabarovsk zetten en vervolgens naar internationale vluchten brengen. Dit mocht echter niet zo zijn.

Op 23 mei 1978 crashte de experimentele Tu-144D. Vanwege de vernietiging van de brandstofleiding ontstak een derde motor en rookte de hut. De bemanning ging op een noodlanding. Als gevolg van dit incident zijn twee boordwerktuigkundigen gedood, ze konden het vliegtuig na de landing niet verlaten.

Op 31 juli 1980 vond er een andere noodsituatie plaats met de Tu-144D, die bijna in een tragedie eindigde. Bij supersonische snelheid gebeurde de vernietiging van een van de motoren. De bemanning wist de auto te landen en de motoren werden ter herziening verzonden. Tijdens de tests toonden ze opnieuw onbevredigende prestaties. Bovendien was er een machtswisseling in het land - Brezhnev stierf en de nieuwe regering stond sceptisch tegenover het project van het nieuwe vliegtuig. Uiteindelijk werd besloten om eenvoudigere en goedkope subsonische vliegtuigen te blijven vervoeren en werd het Tu-144-project gesloten.

Sinds geruime tijd werden er in de liners dringende vracht- en testvluchten afgeleverd. De Tu-144 trainden zelfs piloten die betrokken waren bij het programma van de eerste (en laatste) Sovjet "shuttle" Buran.

De belangrijkste reden voor de beëindiging van het Tu-144-project was geen technische problemen of zelfs rampen, maar de economische onrendabiliteit. Zelfs voor de Sovjet-Unie, waar ze niet graag geld tellen, was de exploitatie van dit vliegtuig te duur en zinloos.

Bij oude motoren was het vliegbereik ongeveer 3000 km, wat erg klein was voor een supersonisch supersonisch vliegtuig met hoge snelheid. Op langeafstandsroutes moest de voering landen om te tanken - dit vernietigde al zijn voordelen. De essentie van de creatie van zo'n machine was immers het maken van snelle non-stop vluchten tussen afgelegen nederzettingen. Ter vergelijking: het bereik van de Concorde overschreed 6.400 km. En de RD-36-51A-motor, met een bereik van maximaal 5.300 km, kon niet voor de geest worden gehaald.

Bovendien betaalden de kosten van tickets voor de Tu-144, zelfs voor een klein deel, niet voor de kosten van vluchten en onderhoud van het schip. De leiders van het land wilden niet meer geld opnemen van Sovjetburgers (ja, ze hadden ze niet), dus het vliegtuig werd gewoon een duur speelgoed, een ander bewijs van de prestaties van Sovjet-ontwerpers.

Tu-144 - onderzoekslaboratorium

Halverwege de jaren negentig nam het passagiersvliegtuig deel aan een onderzoeksprogramma dat door het Tupolev Design Bureau samen met de Amerikanen werd uitgevoerd. NASA heeft de mogelijkheid bestudeerd om een ​​supersonisch passagiersvliegtuig van de nieuwe generatie te maken.

Voor onderzoek werd Tu-144LL-vliegtuigen gebruikt, wat een zwaar verbeterde versie van de Tu-144D was. Daarop werden nieuwe motoren NK-32-1 geïnstalleerd in plaats van de RD-36-51A, die al lang niet meer in productie waren.

Amerikanen waren geïnteresseerd in vele kwesties met betrekking tot vluchten bij hoge snelheden: de studie van de temperatuur van het huid- en voeringontwerp, het werk van de krachtcentrale, de beoordeling van de stabiliteit en controleerbaarheid van het vliegtuig in verschillende vluchtmodi, wrijvingscoëfficiënten en nog veel meer. Bovendien hebben klanten de kenmerken van de atmosfeer op grote hoogte bestudeerd, de mate van impact op de bemanning en passagiers van ruimtestraling, manieren om de cabine en salons te beschermen tegen het lawaai van boordsystemen.

Er wordt vaak gezegd dat de Sovjet TU-144 een kloon of een kopie van het Verdrag is. Dit is niet waar. Deze machines zijn heel verschillend en structureel, en zelfs extern. De Tupolev-machine is veel krachtiger, heeft meer startgewicht en is geschikt voor meer passagiers. Tu-144 heeft een aantal interessante technische kenmerken (bijvoorbeeld PGO). Hierdoor kon de Sovjet-linie kortere banen gebruiken.

Tegelijkertijd verloor de Tu-144 echter zijn concurrent in het belangrijkste kenmerk - in het vliegbereik.

Na de ramp in 2000 werd Concord ook buiten gebruik gesteld. Het tijdperk van supersonische passagiersvliegtuigen opgeschort. We kunnen echter vol vertrouwen zeggen dat de mensheid terug zal keren naar het idee van ultrasnelle passagiersvluchten, maar dit zal gebeuren bij een nieuwe wending van de wetenschappelijke en technologische vooruitgang. Tegenwoordig wordt het werk in deze richting uitgevoerd in verschillende landen over de hele wereld.

kenmerken van

Bekijk de video: Tu-144 - the Soviet supersonic (Mei 2024).